Układ ASR

Układ ASR, podobnie jak układ ABS, śledzi prędkości obrotowe kół. W przypadku wykrycia, że prędkość obrotowa kot napędowych jest większa od prędkości obrotowej kół nie napę­dzanych, a różnica tych prędkości przekracza założoną wartość, co świadczy o wystąpieniu nadmiernego poślizgu kół napędowych, następuje zmniejszenie doprowadzanego do nich momentu napędowego. Układ ASR reguluje po­ślizg kół w taki sposób, aby pozostawał on w przedziale wartości optymalnych, a więc ta­kich, przy których uzyskuje się największą siłę przyczepności kot do podłoża. Zapewnia to uzyskanie maksymalnej możliwej w danych wa­runkach siły napędowej oraz zabezpiecza przed zerwaniem przyczepności. Przeciwdziałanie nadmiernemu poślizgowi kół napędowych przez zmniejsza-nie doprowa­dzanego do nich momentu napędowego tylko na drodze ograniczania momentu obrotowego silnika, może być jednak w wielu przypadkach zbyt wolne, co wynika z dużej bezwładność ste­rowania silnikiem. Dla przyspieszenia działania nowo-czesne układy ASR wykorzystują hamul­ce, aby w pierwszej chwili pojawienia się nad­miernego poślizgu kół napędowych przyhamo­wać je, zanim jeszcze zostanie zredukowany moment obrotowy silnika. Dodatkową korzyścią zastosowania hamulców jest możliwość regula­cji momentu napędowego indywidualnie dla każdego z kół napędowych, co ma szczególne znaczenie w przypadku jazdy po drodze o nie­jednorodnej nawierzchni (różnej przyczepności kół w lewym i prawym śladzie).

Układ ASR musi mieć możliwość sterowania pracą silnika niezależnie od rozkazów wysyła­nych przez kierowcę. Dlatego też sterowanie przepustnicą silnika z zapłonem iskrowym lub pompą wtryskową silnika z zapłonem samo­czynnym nie może odbywać się przez ich me­chaniczne połączenie z pedałem przyspiesza­nia. Układ cięgien musi być zastąpiony przez układ elektroniczny, składający się z czujnika położenia pedału przyspieszania, elektroniczne­go sterownika i silnika wykonawczego. W razie potrzeby, gdy uaktywnia się układ ASR, sterow­nik elektroniczny ma możliwość realizowania je­go sygnałów niezależnie od sygnału docierają­cego z pedału przyspieszania.

W przypadku silników z zapłonem samo­czynnym zmniejszenie momentu obrotowego odbywa się przez zmniejszenie dawki paliwa podawanego przez pompę.

W przypadku silnika z zapłonem iskrowym zmiana kąta ustawienia przepustnicy odbywa się za pomocą układu elektronicznego sterowa­nia przepustnicą - ETC (Electronic Throtle Control - ang.). Dodatkową możliwością wpływania na moment obrotowy silnika z zapłonem iskro­wym jest sterowanie układem zapłonowym i/lub układem wtryskowym, realizowane zwykle przez odrębny układ sterowania silnika. W przy­padku układu zapłonowego polega to na wyta­czaniu pojedynczych zapłonów, gdy konieczna jest gwałtowna redukcja momentu obrotowego silnika, lub zmniejszaniu kąta wyprzedzenia zapłonu, gdy zmniejszanie momentu powinno od­bywać się łagodniej. W przypadku wykorzysty­wania układu wtryskowego zmniejszanie mo­mentu silnika uzyskuje się przez wyłączanie wtrysków w pojedynczych cylindrach.