Lotus Esprit V8

   Jest to chyba najdłużej produkowany samochód klasy GT na świecie. Choć obecny model "V8" ma niewiele wspólnego z pierwszym Espritem, to tak naprawdę reprezentuje dokładnie to samo, co dwadzieścia lat temu.
    Colin Chapman założyciel Lotusa i pomysłodawca Esprita, chciał zbudować samochód mogący rywalizować z Ferrari. Tak powstał Esprit - klasyczne dwumiejscowe coupe klasy GT, z silnikiem umieszczonym centralnie i napędem na tylne koła. Nadwozie w kształcie klina, przez lata było wzorem do naśladowania i choć jest modernizowane, ciągle widać charakterystyczną dla pierwszych modeli kanciastą formę, czego wyrazem jest niemal płaska przednia szyba oraz maska. Chowane reflektory w Lotusie ciągle wyglądają tak samo. Zderzak z ogromnym wlotem powietrza i równie wielki tylny spojler to elementy charakterystyczne wersji V8.
    Do napędu posłużył ośmiocylindrowy silnik o pojemności 3,5 l, wyposażony w podwójne turbodoładowanie. Rozwija on moc 350 KM oraz moment obrotowy 400 Nm. Prędkość maksymalna jest rzędu 286 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w granicach 4,4 s.

Sonda lambda

Czujnik mierzący zawartość tlenu w spalinach, umieszczany w układzie wydechowym silnika spalinowego. Pozwala to na precyzyjne dozowanie składu mieszanki paliwowo-powietrznej.
Sondy są wykorzystywane w silnikach benzynowych od 1979 roku, coraz większa ilość samochodów i motocykli ma więcej niż jedną sondę lambda, umieszczane są one przed i za katalizatorem. Od roku 1992, aby sprostać wymogom prawnym dotyczącym ograniczenia emisji spalin, sondy stały się standardowym elementem samochodów. Od około 2000 r. sonda lambda jest instalowana także w układach z silnikami wysokoprężnymi.
Sonda lambda montowana w układzie wydechowym pojazdu ma mierzyć zawartość tlenu w spalinach, która odzwierciedla efektywność spalania mieszanki paliwowej w cylindrach. Sygnał z sondy lambda trafia do sterownika silnika, który na tej podstawie reguluje skład mieszanki. Warunkiem poprawnej pracy sondy jest rozgrzanie jej do odpowiedniej temperatury.

Szczegółowa budowa i zasada działania

Działanie sondy lambda opiera się na prawie sformułowanym przez Walthera Nernsta (równanie Nernsta). Sonda lambda, czyli ogniwo galwaniczne zbudowane z materiału ceramicznego – dwutlenku cyrkonu, na którym napylone są po obu jego stronach cienkie warstwy platyny, zostało opracowane pod koniec lat 60 XX wieku w Robert Bosch GmbH przez dr. Güntera Baumana. Sondę umieszcza się w układzie wydechowym, tak, że jedna strona urządzenia styka się z gorącymi gazami spalinowymi, osiągającymi w tym miejscu około 300 °C, a druga strona styka się z powietrzem z otoczenia.
Spiek ceramiczny dwutlenku cyrkonu w temperaturze powyżej 300 °C staje się swoistym elektrolitem zdolnym do przewodnictwa jonowego. W celu utrzymania odpowiedniej temperatury, niektóre sondy mają grzałkę. Warstwy platyny na jego powierzchni pełnią rolę elektrod, przy czym ich potencjał elektryczny jest funkcją stężenia tlenu w gazach, z którymi się stykają. Przy dużej różnicy stężenia tlenu po obu stronach ogniwa generuje ono siłę elektromotoryczną dochodzącą do 1 V.
Napięcie generowane przez ogniwo jest przekazywane do modułu sterującego składem mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku. Moduł ten dostosowuje na bieżąco skład mieszanki, tak aby w określonych warunkach obciążenia silnika, rodzaju paliwa i warunków atmosferycznych zapewnić jak najdoskonalszą pracę silnika i minimalizować emisję tlenku węgla.

MFA

MFA jest to komputer pokładowy stosowany w samochodach grupy VAG (zwykle jako wyposażenie dodatkowe).

Dostarcza on użytkownikowi dodatkowych informacji takich jak:

• aktualny czas
• dystans dzienny
• czas podróży
• ilość chwilowa/średnia spalanego paliwa
• średnia prędkość
• temperatura oleju
• temperatura powietrza

Przyciski i przełączniki sterujące MFA umieszczone są w manetce sterującej pracą wycieraczek. Podświetlany wyświetlacz znajduje się w obudowie liczników.
Bardziej zaawansowaną wersją MFA jest FIS, który różni się kolorowym wyświetlaczem, możliwością zintegrowania z radiem/nawigacją, informuje o przepalonych żarówkach itp.MFA posiada dwie pamięci: 1 - pamięć przejazdu oraz 2 - pamięć podróży. Pamięć przejazdu (1) rejestruje dane od momentu włączenia zapłonu aż do jego wyłączenia. Po wyłączeniu zapłonu pamięć jest po upływie 2 godzin resetowana, o ile nie włączy sie ponownie zapłonu.
Pamięć podróży (2) nie jest resetowana po wyłączeniu zapłonu.
W każdym momencie można skasować pamięć przejazdu lub podróży przesuwając przełącznik na pozycję 0 obok wybranej pamięci.
Do przełączania się pomiędzy wskazaniami (programami) MFA służy przycisk na końcu manetki.

Invicta S1

Auto zadebiutowało w 2002 roku na salonie samochodowym w Birmingham a weszło do produkcji na specjalne zamówienie we wrześniu roku 2003.
    S1 wyróżnia się dynamiczną, drapieżną, muskularną sylwetką. W dość muskularnym nadwoziu widać niewielkie zaokrąglenie dachu kabiny (co świadczy o dobrej aerodynamice). Z przodu dominuje potężny wlot powietrza umiejscowiony w spoilerze (nie ma zderzaków). Z niemal płasko położonych "oczodołów" przednich świateł wystają podwójne, soczewkowe reflektory. Klasę pojazdu podkreśla zadarty tył, dwie końcówki chromowanych rur wydechowych. Ciekawostką jest fakt, że Invicta S1 jest pierwszym autem na świecie z nadwoziem z włókna węglowego, wykonanym w jednej całości i klejonym do szkieletu z rur stalowych.
    Kabina nawiązuje do sportowego nadwozia. Kierownica, okrągłe zegary w chromowanych obręczach, kubełkowe fotele. W centralnej konsoli wyświetlacz nawigacji satelitarnej i wyświetlacz funkcji klimatyzacji.
    Silniki do modelu S1 budowane są przez fordowską grupę SVT (Special Vehicle Team). Podstawowa wersja S1-320 ma silnik V8 o pojemności 4,6 l i mocy 324 KM. Osiągi: setka w 5,2 s i maksymalnie 274 km/h. Ten sam silnik po tuningu Brytyjczyków osiąga w modelu S1-420 426 KM i pozwala na rozpędzenie się do 100 km/h w mniej niż 5 s i prędkość maksymalną 290 km/h. Invicta S1-600 wyposażona jest w turbodoładowane V8 o pojemności 5,0 l i mocy 608 KM. Przyspieszenie do setki wynosi 3,8 s. Prędkość maksymalna przekracza 322 km/h. Najsłabszy silnik współpracuje z 5-stopniową przekładnią ręczną, najmocniejszy ze skrzynią o sześciu przełożeniach, która jest podstawą także w S1-420. Przy zakupie tego modelu można zdecydować się także na automat.
    W 2008 roku w Brukseli pokazna została nowa Invicta S1.
    Podczas gdy poprzednia wersja był tylko dwuosobowa, to tegoroczna, zbudowana z włókna węglowego posiada drugi rząd siedzeń. Ośmiocylindowy silnik Forda wytwarza 600 KM i pozwala rozpędzić do setki ważący 1 380 kg samochód w niecałe 4 s.

Dauer EB 110

W 1997 roku, Niemiec Jochen Dauer wykupił masę upadłościową Bugatti. Półgotowe EB 110, ramy i liczne części zamienne przetransportowano z Modeny do Norymbergi. W ten sposób Bugatti znalazło się w południowych Niemczech.
    Dauer, oprócz otwarcia ekskluzywnego punktu serwisowego, planował z gotowych i oryginalnych elementów zbudować dodatkowe egzemplarze. Jednak w 1999 roku prawa do używania nazwy Bugatti nabył Volkswagen i tym samym zbudowane auta otrzymały nazwę Dauer EB 110.
    Dauera EB 110 najbardziej wyróżnia karoseria, którą w całości zbudowano z włókna węglowego. Pozwoliło to jeszcze bardziej zmniejszyć masę własną i nadać autu ekstrawagancki wygląd. W Dauerze również podwozie zbudowane jest z włókna węglowego. Tym sposobem do pełna zatankowany samochód waży 1570 kg.
    Już w czasie wsiadania poczujemy, że mamy do czynienia z czymś całkowicie niecodziennym – po kilku niefortunnych próbach włamania drzwi z cichym szelestem same podniosły się do góry, ukazując przytulne, prawie całkowicie obite skórą, wnętrze. O komfort w czasie jazdy dbają wydajna klimatyzacja, kamery, ułatwiające parkowanie.
    Tuż za 2 miejscową kabiną zabudowano 12-cylindrowy silnik o pojemności 3,5 l. Sześćdziesiąt zaworów, cztery turbosprężarki, 610 KM mocy. Dauer przyspiesza do 100 km/h w 3,2 s. Prędkości maksymalna wynosi 351 km/h. Dauer pozostaje bardzo stabilny w najbardziej ekstremalnych warunkach i prowadzi się bardzo spokojnie. Zapewnia to napęd na wszystkie koła (27% całej mocy przypada na przednie, a pozostałe 73% - na tylne koła).

Beck LM

 Szwajcar Rene Beck w 2003 zaprezentował pierwszy prototyp - Orcę C113 a dwa lata później SC7. W roku 2006 zakończył przygodę z Orca Engineering, które zostało przejęte przez jego nową firmę - Beck Engineering & Composit
    Samonośną karoserię typu „monocoque” wyprodukowano z materiałów kompozytowych i aluminium. Do karoserii przymocowano elementy nośne silnika i skrzyni biegów. Pozostałe części karoserii wyprodukowano z karbonu, kevlaru i aluminium, co umożliwiło uzyskać niską masę około 900 kg. Wszystkie widoczne części karoserii zrobiono ze stopów aluminium lub z kewlaru.
    Kevlarowe fotele z możliwością regulacji obszyto skórą. Listę wyposażenia seryjnego otwiera i w zasadzie zamyka jedynie poduszka powietrzna kierowcy. W wersji LM 820 znajdziemy: między innymi klimatyzację, wysokiej klasy sprzęt audio, nawigację satelitarną, system antywłamaniowy, dodatkowe ogrzewanie i osłonę przed ciepłem z centralnie umieszczonego silnika. Nawet w tym przypadku w opcji pozostają poduszki powietrzne pasażera oraz boczne, ekran LCD i elektryczne sterowanie szyb.
    Beck LM 800 ma widlasty silniki 8-cylindrowy o pojemności 4,2 l z turbosprężarkami. Moc silnika wynosi 650 KM, moment obrotowy osiąga wartość 900 Nm. Siła napędowa przenosi się za pośrednictwem 7-biegowej półautomatycznej skrzyni biegów. Przełożenia zmieniać można za pomocą drążka lub przyciskami zamontowanymi w kierownicy (do wyboru przy zakupie). Producent obiecuje prędkość maksymalną 350 km/h, przyśpieszenie do 100 km/h w 3 s. W chwili premiery deklarowano także możliwość podniesienia mocy do ponad 850 KM a w najbardziej ekstremalnej wersji do ponad 1000 KM.
s. Pierwszy pojazd firmowany nazwiskiem konstruktora pokazano 10 stycznia 2007 roku w Wiedniu. Był nim Beck LM 800.

GDI (Gasoline Direct Injection) bezpośredni wtrysk paliwa

Jest to konstrukcyjna odmiana silnika o zapłonie iskrowym w której zastosowano wtrysk benzyny bezpośrednio do cylindra silnika iskrowego. Benzyna pod dość wysokim ciśnieniem jest wtryskiwana bezpośrednio do komory spalania komory każdego cylindra - inaczej niż to się dzieje w konwencjonalnym silniku z wtryskiem wielopunktowym, gdzie podanie mieszanki odbywa się do kolektora ssącego podczas suwu ssania. GDI umożliwia spalanie ładunku uwarstwionego (spalanie mieszanki ubogiej), co zmniejsza zużycie paliwa [ograniczenie emisji CO₂ i szkodliwych tlenków azotu (NO_x)].
Koncern Mitsubishi jako pierwszy (1995 r.) seryjnie wprowadził silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa do komory spalania. Twórcy silnika GDI z dumą podkreślają, że łączy on w sobie właściwości dwóch jednostek; dużą moc benzynowej, z niskim zużyciem paliwa i wysokim momentem obrotowym charakterystycznym dla silników wysokoprężnych. Obliczyli, że w stosunku do konwencjonalnego silnika benzynowego, GDI zużywa o 20% mniej paliwa, o tyleż samo procent emituje mniej dwutlenku węgla i ma o 10% większą moc.
W GDI podczas suwu ssania powietrze jest doprowadzane do cylindra przez prawie pionowy (aby nabrać prędkości) kanał dolotowy, "odbijając" się od specjalnie ukształtowanego denka tłoka zostaje silnie zawirowane i gdy tłok przesuwa się do góry, wykonując suw sprężania, następuje wtrysk benzyny bezpośrednio do cylindra i w ten sposób utworzona mieszanka zapalana jest od iskry elektrycznej świecy zapłonowej. Silne zawirowane powietrze łatwiej rozpyla cząstki benzyny, tym samym jest możliwość spalania ubogich mieszanek (silnik pracuje w cyklu oszczędnym).
Prędkość obrotowa silnika jest kontrolowana przez engine management system (EMS, pol. system zarządzania silnikiem), który reguluje operacją wtrysku paliwa i czasem zapłonu, polepszając przepustowość strugi powietrza przez przepustnicę.
Jeśli mocniej naciśniemy pedał przyśpieszenia, system przestawi tryb pracy dla bardziej obciążonego silnika. Rośnie wtedy zapotrzebowanie na paliwo, które wtryskiwane jest w dwóch porcjach; pierwsza już podczas suwu ssania, natomiast druga jak w pierwszym przypadku, czyli podczas suwu sprężania. Ten system wtrysku umożliwił podniesienie stopnia sprężania do 12,5 bez ryzyka spalania stukowego i tym samym uzyskanie większej sprawności i mocy.
Dwa różne tryby pracy, zależnie od obciążenia silnika powodują, że podczas małego zapotrzebowania na moc w silniku spalamy ubogą mieszankę, (mniejsze zużycie paliwa), natomiast przy wzroście zapotrzebowania na moc spalanie większej dawki paliwa pozwala pokryć te potrzeby. Dlatego właśnie różne są opinie o ekonomii tego silnika, odnoszone do modelu Mitsibishi Carisma GDI.
W silniku GDI zastosowano wiele interesujących rozwiązań technicznych, np. dwie pompy paliwa – wysokociśnieniową (5 MPa) i drugą niskociśnieniową do dostarczania paliwa tej wysokociśnieniowej, a także świece zapłonowe z platynowymi elektrodami, które wymienia się dopiero po przejechaniu 90000 km. Ponad 200 nowych rozwiązań zastosowanych w silniku chronią patenty, najważniejsze z nich dotyczą: pionowego kanału dolotowego powietrza, wysokociśnieniowej pompy paliwa, wysokociśnieniowego wtryskiwacza i kształtu denka tłoka.
Bardziej zaawansowaną formą konstrukcyjną silnika benzynowego z bezpośrednim wtryskiem benzyny jest silnik FSI oraz jego turbodoładowane odmiany TFSI/TSI koncernu Volkswagen-Audi. Zastosowano w tym silniku katalizator wiążący tlenki azotu i regenerujący się podczas pracy na cyklu mieszanki bogatej. Zaś silnik FSI/TFSI (2.0 TFSI) otrzymało International Engine of the Year Award 2008.

Ford Fiesta RS

Samochód rajdowy klasy WRC, którego debiut na rajdowych trasach miał miejsce podczas Rajdu Szwecji 2011. Model ten jest zbudowany na bazie Forda Fiesty w oparciu o nowe regulacje techniczne FIA obowiązujące od sezonu 2011. Jest następcą Forda Focusa RS WRC.
Samochód został zbudowany zgodnie z nowymi wytycznymi na 2011 rok, które powstały w oparciu o istniejące zasady dotyczące konstrukcji aut klasy Super 2000. Zgodnie z nimi auto wyposażone jest w turbodoładowany silnik o pojemności 1,6 litra z bezpośrednim wtryskiem paliwa i napędem na cztery koła.
Prace rozwojowe samochodu rozpoczęto już w 2010 roku. W testach brali udział fabryczni kierowcy Ford Abu Dhabi World Rally Team - Mikko Hirvonen oraz Jari-Matti Latvala.

Dane techniczne

	Ford Fiesta RS WRC
Silnik	EcoBoost o pojemności 1,6 litra, turbodoładowanie Garett z bezpośrednim wtryskiem, zbudowany przez Forda, M-Sport i Pipo Motours, 4 cylindry, 16 zaworów, długość tłoka 83 mm, skok tłoka 73,9, zarządzanie systemem Coswortha, intercooler, katalizator
Pojemność skokowa	1598 cm3
Średnica tłoka	83 mm
Skok tłoka	73,9 mm
Moc maksymalna	300 KM / 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy	450 Nm / 4000 obr./min.
Napęd	na cztery koła
Skrzynia biegów	6-biegowa sekwencyjna X-Trac
Mechaniczne dyferencjały	przedni i tylny, samoblokujące
Sprzęgło	dwutarczowe, ceramiczno-metaliczne M-Sport, AP Racing
Zawieszenie przód	kolumna MacPhersona
Zawieszenie tył	kolumna MacPhersona
Opony	Michelin
Koła	8x18 cali (asfalt) 7x15 cali (szuter i śnieg)
Hamulce przód	355 mm, 4-tłoczkowe zaciski Brembo chłodzone wodą (asfalt) 300 mm, 4-tłoczkowe zaciski Brembo (szuter)
Hamulce tył	300 mm, 4-tłoczkowe zaciski
Układ kierowniczy	wspomagany hydraulicznie
Długość	3963 mm
Szerokość	1820 mm
Rozstaw osi	2480 mm
Masa własna	1200 kg

Układ ASR

Układ ASR, podobnie jak układ ABS, śledzi prędkości obrotowe kół. W przypadku wykrycia, że prędkość obrotowa kot napędowych jest większa od prędkości obrotowej kół nie napę­dzanych, a różnica tych prędkości przekracza założoną wartość, co świadczy o wystąpieniu nadmiernego poślizgu kół napędowych, następuje zmniejszenie doprowadzanego do nich momentu napędowego. Układ ASR reguluje po­ślizg kół w taki sposób, aby pozostawał on w przedziale wartości optymalnych, a więc ta­kich, przy których uzyskuje się największą siłę przyczepności kot do podłoża. Zapewnia to uzyskanie maksymalnej możliwej w danych wa­runkach siły napędowej oraz zabezpiecza przed zerwaniem przyczepności. Przeciwdziałanie nadmiernemu poślizgowi kół napędowych przez zmniejsza-nie doprowa­dzanego do nich momentu napędowego tylko na drodze ograniczania momentu obrotowego silnika, może być jednak w wielu przypadkach zbyt wolne, co wynika z dużej bezwładność ste­rowania silnikiem. Dla przyspieszenia działania nowo-czesne układy ASR wykorzystują hamul­ce, aby w pierwszej chwili pojawienia się nad­miernego poślizgu kół napędowych przyhamo­wać je, zanim jeszcze zostanie zredukowany moment obrotowy silnika. Dodatkową korzyścią zastosowania hamulców jest możliwość regula­cji momentu napędowego indywidualnie dla każdego z kół napędowych, co ma szczególne znaczenie w przypadku jazdy po drodze o nie­jednorodnej nawierzchni (różnej przyczepności kół w lewym i prawym śladzie).

Układ ASR musi mieć możliwość sterowania pracą silnika niezależnie od rozkazów wysyła­nych przez kierowcę. Dlatego też sterowanie przepustnicą silnika z zapłonem iskrowym lub pompą wtryskową silnika z zapłonem samo­czynnym nie może odbywać się przez ich me­chaniczne połączenie z pedałem przyspiesza­nia. Układ cięgien musi być zastąpiony przez układ elektroniczny, składający się z czujnika położenia pedału przyspieszania, elektroniczne­go sterownika i silnika wykonawczego. W razie potrzeby, gdy uaktywnia się układ ASR, sterow­nik elektroniczny ma możliwość realizowania je­go sygnałów niezależnie od sygnału docierają­cego z pedału przyspieszania.

W przypadku silników z zapłonem samo­czynnym zmniejszenie momentu obrotowego odbywa się przez zmniejszenie dawki paliwa podawanego przez pompę.

W przypadku silnika z zapłonem iskrowym zmiana kąta ustawienia przepustnicy odbywa się za pomocą układu elektronicznego sterowa­nia przepustnicą - ETC (Electronic Throtle Control - ang.). Dodatkową możliwością wpływania na moment obrotowy silnika z zapłonem iskro­wym jest sterowanie układem zapłonowym i/lub układem wtryskowym, realizowane zwykle przez odrębny układ sterowania silnika. W przy­padku układu zapłonowego polega to na wyta­czaniu pojedynczych zapłonów, gdy konieczna jest gwałtowna redukcja momentu obrotowego silnika, lub zmniejszaniu kąta wyprzedzenia zapłonu, gdy zmniejszanie momentu powinno od­bywać się łagodniej. W przypadku wykorzysty­wania układu wtryskowego zmniejszanie mo­mentu silnika uzyskuje się przez wyłączanie wtrysków w pojedynczych cylindrach.

Opel GT

1 stycznia 2006 roku Opel wydał notkę prasową zapowiadając produkcję nowego Opla GT na rok 2007. Samochód ten powstał w oparciu o samochody Pontiac Solstice i Saturn Sky. W przeciwieństwie do swych braci Opel GT będzie dostępny wyłącznie z dwulitrowym silnikiem o mocy 260 KM. Ponadto wyposażony jest w 18-calowe aluminiowe felgi i tekstylny dach podobny do tych, które spotkać możemy w bliźniaczych modelach. Nowy GT wszedł do produkcji wiosną 2007 roku, w Europie zastępuje Opla Speedstera i nie będzie sprzedawany z kierownicą po prawej stronie.
Produkcję zakończono w 2009 roku.

• Podwozie
  • Zawieszenie przednie: podwójny wahacz poprzeczny, sprężyna śrubowa, stabilizator poprzeczny
  • Zawieszenie tylne: podwójny wahacz poprzeczny, sprężyna śrubowa, stabilizator poprzeczny
  • Hamulce przód/tył: tarczowe/tarczowe
  • ABS
  • ASR
• Wymiary i ciężary
  • Rozstaw osi: 2416 mm
  • Rozstaw kół przód/tył: 1542/1560 mm
  • Ciężar własny: b.d.
  • DMC: b.d.
  • Pojemność bagażnika: b.d.
  • Pojemność zbiornika paliwa: 49 l

BMW 6

We wrześniu 2003 roku BMW zaprezentowało nowy model serii 6.
    Do napędu BMW 645Ci służy ośmiocylindrowy silnik 4,4-litrowy osiągający moc 333 KM. Silnik rozpędza auto do setki w 5,6 s, zapewniając prędkość maksymalną ograniczoną elektronicznie do 250 km/h. Silnik może współpracować z trzema przekładniami: sześciobiegową skrzynią biegów lub sześciobiegową sekwencyjną manualną skrzynią biegów SMG, umożliwiającą kierowcy przełączanie biegów za pomocą specjalnych dźwigienek umieszczonych na kierownicy lub za pomocą dźwigni zmiany biegów bez użycia pedału sprzęgła.
    Samochód wyposażono w układ DDC (Dynamic Drive Control) zapewniający szybszą reakcję silnika na wciśnięcie pedału gazu, zmieniający siłę wspomagania kierownicy w zależności od prędkości jazdy, a także szybszą zmianę biegów w skrzyni automatycznej i sekwencyjnej. Elektronika to także system dynamicznej kontroli stabilności DSC i układ dynamicznej kontroli trakcji DTC, a także dostępny jako opcja inteligentny układ jezdny Dynamic Drive niwelujący przechyły boczne podczas pokonywania zakrętów. Zwolennikom technicznych nowinek spodoba się specjalny wyświetlacz Head-Up wyświetlający potrzebne kierowcy informacje na przedniej szybie w postaci hologramu.
    BMW na Detroit Motor Show w styczniu 2004 roku zaprezentowało model 645 w wersji kabriolet.
    W momencie wprowadzenia dostępny był ośmiocylindrowy silnik o pojemności 4,4 l i mocy 333 KM. W połączeniu z jedną z trzech dostępnych sześcioprzełożeniowych skrzyń biegów. Pojazd przyspiesza od 0 do 100 km/h w przeciągu 6,2 s, a po osiągnięciu maksymalnej prędkości 250 km/h jego pęd do przodu ograniczany jest elektronicznie.
    Elektrycznie otwierany dach w przeciągu kilku sekund "znika" całkowicie pod stabilną osłoną w schowku

Tor Nürburgring

We wczesnych latach dwudziestych na publicznych drogach w górach Eifel były organizowane wyścigi ADAC Eifelrennen. Były one jednak niebezpieczne i mało popularne. Postanowiono więc stworzyć nowy tor wyścigowy w górach Eifel. Tor został zaprojektowany przez firmę Eichler Architekturbüro z Ravensburga, a jego budowa trwała od września 1925 do wiosny 1927 r.
Tor miał długość 28,265 km (17,5 mili), jego szerokość wynosiła od 8 do 9 metrów, liczba zakrętów wynosiła 174. Tor składał się z dwóch części: Südschleife („pętla południowa”) długości 7,747 km oraz Nordschleife („pętla północna”) długości 22,810 km. Po jego ukończeniu odbywały się tam wyścigi ADAC Eifelrennen oraz Grand Prix Niemiec. Pod koniec lat 20. tor stracił nieco na znaczeniu. Po II wojnie światowej na tor powróciły najważniejsze imprezy: Grand Prix Niemiec (jako część Mistrzostw Świata Formuły 1). W 1953 r., wprowadzono wyścig 1000 km. W 1970 r. wprowadzono wyścig 24-godzinny.
W latach 60. tor stawał się coraz bardziej niebezpieczny ze względu na coraz większe prędkości osiągane przez samochody wyścigowe. Kierowcy postanowili zbojkotować wyścigi na torze Nürburgring, aby zostały wprowadzone zmiany konstrukcyjne. Podczas gdy tor był modyfikowany, GP Niemiec przeniesiono na tor Hockenheimring. Mimo przeprowadzonych zmian i wprowadzenia środków bezpieczeństwa, Ring był wciąż zbyt niebezpieczny i długi na przeprowadzanie wyścigów Formuły 1. W 1975 r. Niki Lauda ustanowił rekord przejazdu po Nordschleife, pokonując dystans 22,835km w czasie poniżej 7 minut (6:58.6). Także on odniósł tam najpoważniejszy wypadek w swojej karierze wyścigowej. W 1981 r. rozpoczęły się prace nad zupełnie nowym torem o długości okrążenia 4,5 km (2,8 mili). W tym samym czasie Nordschleife zostało skrócone do 20,8 kilometrów. Na skróconym odcinku rekordowo szybko pojechał Stefan Bellof, który dystans ten pokonał w czasie 6:11.13 w Porsche 956, co daje średnią 201,7622 km/h. Rekord został ustanowiony w 1983 roku i do dziś nie został pobity.
W roku 1984 został ukończony i oddany do użytku nowy odcinek toru, zwany GP-Strecke. Teraz spełniał już normy bezpieczeństwa. Odbywały się tam wyścigi Formuły 1
, Grand Prix Niemiec i Grand Prix Europy. W 2002 roku tor został wydłużony do 5148 metrów.

Lexus LFA

Prace nad modelem rozpoczęły się w 2000 roku projektem pod nazwą P280. Celem projektu było pokazanie przez Toyotę poprzez swoją luksusową markę Lexus możliwości konstrukcyjnych. Pierwszy prototyp pokazano w czerwcu 2003 roku. Od października 2004 roku regularnie testowano prototypy na niemieckim torze wyścigowym Nürburgring.
W styczniu 2005 roku podczas targów motoryzacyjnych w Detroit zaprezentowano pierwszą koncepcyjną wersję auta. Koncept miał długość 4400 mm, co oznaczało, że był 50 mm krótszy od Porsche 911 Turbo. Rozstaw osi konceptu mierzył 2580 mm, 1200 mm wysokości oraz 1859 mm szerokości. W koncepcie zamontowano szklany dach, kamery boczne zamontowane w lusterkach zewnętrznych. Tył pojazdu wyróżniał potrójnych wydech umieszczony w formie trójkąta.

W styczniu 2008 roku w Detroit pokazano wersję roadster o tej samej nazwie. Następnie premierę swoją Lexus LFA Roadster miał podczas targów w Genewie. Auto mierzyło 4460 mm długości, 1890 mm szerokości oraz 2600 mm rozstawu osi.
5 sierpnia 2009 roku Prezes Toyoty Akido Toyoda potwierdził plany produkcyjne Lexusa LFA. 21 października 2009 roku podczas salonu prasowego targów motoryzacyjnych w Tokio po raz pierwszy odbyła się premiera produkcyjnej odmiany LFA. Tego samego dnia ujawniono także, że auto będzie serią limitowaną dostępną jedynie w liczbie 500 egzemplarzy. Cenę auta oszacowano na 375 tysięcy dolarów.
Produkcja ruszyła w grudniu 2010 roku w specjalnie przygotowanej fabryce w Motomachi, która wyróżniła 170 pracowników do starannej, powolnej produkcji LFA. Ostatni egzemplarz zjechał z taśm montażowych 18 grudnia 2012 roku.
W Europie znajduje się jedynie 40 sztuk pojazdu. W tym dwa egzemplarze w Polsce. Jeden w Poznaniu, drugi (specjalnie skonfigurowany - jedyny na świecie kolor) w Krakowie.

Silnik

• Pojemność skokowa: 4805 cm³
• Silnik: V10, 4 zawory na cylinder, DOHC
• Zasilanie: wtrysk EFi
• Średnica cylindra × skok tłoka: 88,00 mm × 79,00 mm
• Stopień sprężania: 12,0:1
• Moc maksymalna: 560 KM (412 kW) przy 8700 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 480 N•m przy 6800 obr/min
• Maksymalna prędkość obrotowa: 9000 obr/min

Osiągi

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,7 s
• Prędkość maksymalna: 325 km/h

Farboud GTS

Głównym materiałem stosowanym w budowie nadwozia był karbon. Zadbano również o bezpieczeństwo. Strefy zgniotu w tym samochodzie oprócz tego, że są wykonane z bardzo trwałych materiałów kompozytowych, to mają kształt tzw. plastra miodu. Taka budowa odznacza się bardzo dobrym pochłanianiem energii podczas uderzenia. Cała sylwetka GTS jest bardzo agresywna i nowoczesna. Oprócz prac na deskach kreślarskich prowadzono jeszcze bardzo dużo testów w tunelu aerodynamicznym. Dyfuzor z tyłu samochodu czy przedni część auta przyczyniają się do jak najmniejszego oporu powietrza.
    We wnętrzu auta panuje klimat, który jest coraz częściej spotykany. Oprócz nowatorskiej deski rozdzielczej, użyto do jej budowy materiałów charakteryzujących się efektownym wyglądem i małą masą. Jednogłośnie panuje karbon i aluminium.
    GTS napędzany jest przez motor o mocy 580 KM. Chłodzony cieczą silnik ma pojemność 2.8 litra. Wspomagany jest przez 2 turbosprężarki. Umieszczono go centralnie z tyłu, tuż za siedzeniami kierowcy i pasażera. Takie umieszczenie silnika gwarantuje bardzo dobry rozkład masy na obie osie. Napęd przenoszony jest na koła tylne poprzez 6 stopniową manualną skrzynię biegów. Pozwala to na rozpędzenie tego bolidu do setki w czasie 3,3 s. Prędkość maksymalna to 320 km/h.

The best car in automotive history: Mitsubishi Evolution EVO

Lexus IS 350 lll

Trzecia generacja auta zadebiutowała w Detroit w styczniu 2013 roku. Model jest ostatnim w gamie Lexusa, który otrzymał charakterystyczny grill cechujący obecnie całą paletę Lexusa. Europejski debiut miał miejsce na salonie w Genewie w marcu 2013 roku. Sprzedaż auta w Polsce ruszy w czerwcu 2013 roku, a gama ponownie zostanie uzupełniona odmianą kombi. Premiera pojazdu została poprzedzona wersją koncepcyjną pod nazwą Lexus LF-CC zaprezentowaną w 2012 roku w Paryżu.
Światła do jazdy dziennie w pojeździe zamontowano w kształcie litery L. Każda wersja auta dostępna jest z systemem Drive Mode Select, który umożliwia wybranie jednego z trzech trybów jazdy: Eco, Normal oraz Sport.
Auto napędzane jest 2,5 litrowym, czterocylindrowym silnikiem benzynowym o mocy 181 KM pracującym w cyklu Atkinsona, wyposażonym w układ wtryskowy D-4S, podwójny układ zmiennych faz rozrządu VVT-i oraz układ recyrkulacji spalin EGR. Auto napędza tylną oś za pośrednictwem elektrycznie sterowanej bezstopniowej przekładni. Auto do setki przyśpiesza w 8,3 s i rozwija prędkość maksymalną 200 km/h. Auto zostało wyposażone w możliwość wybrania trybów jazdy: EV - tylko napęd elektryczny, ECO - minimalizacja zużycia paliwa, Normal - zwyczajna jazda, Sport/Sport S - dynamiczna reakcja na otwarcie przepustnicy oraz sportowe działanie układu kierowniczego, Sport S+ - modulowana sztywność zawieszenia. Akumulatory silnika elektrycznego ulokowano pod podłogą bagażnika.

Renault Alpine A110

Firmy produkujące samochody sportowe są zazwyczaj tworzone przez ludzi zarażonych wyczynowym automobilizmem. Takim człowiekiem był również Jeana Rédélé, diler firmy Renault w Dieppe, który tuż po II wojnie światowej zaczął rasować samochody renault 4 CV i za ich kierownicą brać udział w poważnych zawodach.
    W 1955 roku już we własnej firmie Automobiles Alpine, skonstruował samodzielnie pierwsze auto sportowe, noszące nazwę A106 Millie Miles.
    W 1963 roku z fabryczki Jean Rédélé wyjechała Alpine A110. A110 wyposażono w nadwozie z włókna szklanego osadzone na rurowej ramie centralnej.
    Pierwsze A110 miały układ napędowy zaadoptowany z małolitrażowego R8 i przy pojemności 1,1 l dysponowały mocą 100 KM. A110 z tym silnikiem rozwijało prędkość 220 km/h. Silnik 1300 z dwoma gaźnikami Weber o mocy 95 KM pozwalał podróżować z prędkością 195 km/h.
    W 1964 roku pojawiła się wersja 1600 SI. Inżynierowie wyisnęli z tego silnika 124 KM. Sprint do setki trwał 7,5 s. Prędkość maksymalna to 220 km/h. W 1968 roku pojawił się model 1600 o mocy zwiększonej do 165 KM. Zależnie od stosowanych przełożeń rozwijała prędkość w granicach 190 - 210 km/h. Rajdowa wersja A110 wyposażona była w silnik o pojemności 1,8 l i mocy 170 KM.
    Na początku lat 70. zakład Jeana Rédélé otrzymał wsparcie finansowe koncernu Renault i jego auta stały się postrachem rajdów Monte Carlo, Akropolis i San Remo. W latach 1971-73 najcenniejsze trofea rajdowe trafjały do warsztatu Rédélé.

HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition)

Rodzaj silnika spalinowego tłokowego , w którym w początkowym etapie po uruchomieniu, GDY silnik żart jeszcze Zimny, zapłon odbywa Się ZA Pomocą układu iskrowego, Jak w zwykłym silniku benzynowym, kiedy silnik osiągnie juz nominalną temperaturę silnik przechodzi na prace w trybie samozapłonu Jak silnik Diesla . Żartem na sposób, w którym uzyskujemy lepsze spalanie Paliwa. Jednak ABY aby bylo możliwe paliwo Musi byc jednorodnie rozmieszczone wag całej Komorze spalania. Dlatego stosuje Się wysokociśnieniowy wtryskiwacz. W porównaniu zrobić silników tradycyjnych testy wykazały 15% oszczędność Paliwa.

Ceny paliw w Europie

Ostatnia aktualizacja:17 września 2013

Pb95 w Europie

Państwo	Cena [waluta/litr]	Cena [PLN/litr]	Ilość litrów za 100 PLN
Kosowo	1,20	5,08	19,70
Estonia	1,29	5,47	18,27
Rumunia	5,79	5,48	18,26
Bułgaria	2,59	5,59	17,89
POLSKA	5,68	5,68	17,61
Luksemburg	1,34	5,68	17,61
Łotwa	0,95	5,69	17,57
Chorwacja	10,53	5,86	17,07
Czarnogóra	1,41	5,96	16,77
Węgry	424,00	6,02	16,62
Litwa	4,92	6,02	16,61
Czechy	36,87	6,05	16,53
Austria	1,44	6,07	16,46
Szwajcaria	1,81	6,19	16,15
Hiszpania	1,48	6,26	15,96
Słowenia	1,49	6,29	15,90
Słowacja	1,53	6,46	15,48
Irlandia	1,61	6,82	14,66
Niemcy	1,62	6,87	14,57
Francja	1,64	6,92	14,45
Belgia	1,64	6,95	14,40
Wlk Brytania	1,38	7,00	14,29
Finlandia	1,66	7,01	14,27
Dania	12,45	7,06	14,17
Portugalia	1,68	7,12	14,05
Szwecja	14,51	7,12	14,05
Grecja	1,71	7,24	13,82
Turcja	4,84	7,65	13,08
Włochy	1,81	7,65	13,07
Holandia	1,84	7,78	12,86
Norwegia	15,51	8,30	12,04

Ostatnia aktualizacja:17 września 2013

ON w Europie

Państwo	Cena [waluta/litr]	Cena [PLN/litr]	Ilość litrów za 100 PLN
Kosowo	1,19	5,03	19,87
Luksemburg	1,25	5,28	18,96
Estonia	1,30	5,50	18,20
Łotwa	0,92	5,52	18,11
Czarnogóra	1,32	5,58	17,91
Chorwacja	10,12	5,63	17,77
Bułgaria	2,61	5,65	17,71
POLSKA	5,67	5,67	17,64
Litwa	4,68	5,73	17,44
Rumunia	6,07	5,74	17,42
Austria	1,39	5,90	16,96
Hiszpania	1,40	5,92	16,89
Czechy	36,11	5,93	16,88
Słowacja	1,41	5,94	16,83
Grecja	1,42	5,99	16,69
Słowenia	1,42	6,00	16,67
Węgry	428,00	6,07	16,46
Niemcy	1,45	6,14	16,29
Portugalia	1,47	6,22	16,09
Francja	1,48	6,26	15,97
Belgia	1,50	6,35	15,75
Finlandia	1,50	6,36	15,72
Holandia	1,51	6,37	15,69
Irlandia	1,52	6,45	15,51
Szwajcaria	1,91	6,54	15,30
Dania	11,53	6,54	15,30
Turcja	4,52	7,14	14,01
Włochy	1,69	7,16	13,97
Wlk Brytania	1,43	7,23	13,82
Szwecja	14,76	7,24	13,81
Norwegia	14,40	7,71	12,97

B. Engineering Edonis

Pierwszego stycznia 2001 roku firma B.Engineering zaprezentowała wówczas w Modenie coupe o nazwie Edonis. Jako że B.Engineering tworzą byli pracownicy Bugatti auto jest bezpośrednim następcą modelu Bugatti EB110 SS.
    Nadwozie Edonisa jest zmodernizowaną wersją EB 110 i jest dostarczane przez francuską firmę Aerospatiale.
    Silnik Bugatti został zmodyfikowany. Zwiększono jego pojemność a zamiast czterech małych turbosprężarek zamontowano dwie duże, podnosząc moc do 680 KM, a moment obrotowy do 735 Nm. Maksymalny moment przenoszony jest za pośrednictwem sześciobiegowej przekładni manualnej. Oryginalny napęd na cztery koła zastąpiono znacznie prostszym mechanizmem przenszącym moc silnika na tylną oś, oszczędzając na tym aż 70 kg. Edonis przyspiesza do stetki w 3,9 s i osiąga prędkość 365 km/h.

Gaźnik

Gaźnik został wynaleziony w 1876 roku przez Gottlieba Daimlera. Gaźniki były najpowszechniejszym sposobem zasilania silników benzynowych aż do lat 80. XX wieku. Wyparte praktycznie całkowicie zostały z motoryzacji w latach 90. przez układy wtryskowe zapewniające dzięki sterowaniu komputerowemu dawkowanie paliwa zależne od aktualnych parametrów pracy silnika co przekłada się na lepszą wydajność i oszczędność paliwa.
Gaźniki są używane w dalszym ciągu do zasilania niewielkich silników w motorowerach, skuterach, kosiarkach, spalinowych modelach zdalnie sterowanych. Samochody z silnikami wyposażonymi w gaźniki stosowane są w niektórych sportach motorowych (NASCAR).
Zasada działania gaźnika opiera się na praktycznym zastosowaniu prawa Bernoulliego. Zgodnie z nim w miejscu zwężenia kanału, którym przepływa przez gaźnik powietrze (zwężka Venturiego) powstaje różnica ciśnień (paradoks hydrodynamiczny), która powoduje zasysanie paliwa dostarczanego przez dyszę.
Rysunek przedstawia uproszczony model gaźnika. Powietrze (1) (zasysane przez tłok w czasie suwu ssania) przepływa przez gardziel (zwężkę) gaźnika (2), występujący w przewężeniu gardzieli spadek ciśnienia powietrza powoduje zasysanie paliwa z komory pływakowej (3). Pływak (4) utrzymuje poprzez zawór (5) stały poziom paliwa w komorze pływakowej, zawsze poniżej poziomu wypływu paliwa z dyszy (6) do gardzieli, tak by podczas postoju silnika paliwo nie wypływało z dyszy samoczynnie. Ilość podawanego paliwa zależna jest od prędkości powietrza przepływającego przez gaźnik. Prędkość ta regulowana jest poprzez zmianę otwarcia przepustnicy (7), której wychylenie sterowane jest pedałem przyspieszenia.

Honda NSX

 Dziesięć lat temu Honda NSX stała się pierwszym na świecie samochodem wykonanym w pełni z aluminium.
    W 1995 roku pojawiła się wersja ze zdejmowanym dachem.
    W 1998 roku pojawił się silnik o pojemności 3,2 l współpracujący z sześciostopniową manualną skrzynią biegów.
    W 2002 roku Honda NSX przeszła kolejną przemianę. Z zewnątrz zmieniły się przednie reflektory, które teraz umieszczono na stałe wcinając je w pokrywę silnika. Zmieniono, kształty spoilerów, konstrukcję wlotu powietrza oraz końcówkę układu wydechowego.
    W 2007 roku Honda przygotowała jeszcze pięć egzemplarzy Hondy NSX, które zostały przygotowane specjalnie na potrzeby wyścigowej homologacji w klasie GT.
    Nadwozie zaopatrzono w inaczej ukształtowany zderzak przedni z ogromnym wlotem powietrza i tylny zderzak zaopatrzony w dyfuzor. Poza tym, na klapie silnika znajdziemy spoiler z karbonu dociskający opływowe nadwozie NSX-a do podłoża. Elementem który zwraca największą uwagę jest jednak potężny „air box” wyrastający znad tylnej szyby. Jego zadaniem jest zasysanie powietrza niezbędnego do chłodzenia komory silnikowej. Wszystkie wymienione wyżej elementy w celu maksymalnego zmniejszenia masy własnej, wykonane zostały z karbonu.
    Honda NSX-R GT dostępna będzie jedynie w Japonii. Silnik ten sam co w cywilnej odmianie NSX – 3,2 litra V6 o mocy 280 KM napędza
jący koła tylnej osi.

Ford Thunderbird

Podczas salonu samochodowego w Detroit w 1999 roku model ten został zaprezentowany w nowej wersji, a produkowany jest od 2001 roku.
    Nowy Thunderbird to dwumiejscowy kabriolet, który szybko może stać się rasowym coupe. Wszystko za sprawą dachu typu hardtop, w kolorze nadwozia - kiedy jest założony, auto do złudzenia przypomina coupe. Elementem podkreślającym indywidualny charakter samochodu jest para okrągłych okienek w słupku dachowym. Przypomina to stylizację samochodów z lat 40. i 50. Do przeszłości odwołuje się także wiele innych elementów nadwozia, np. szeroka krata atrapy, okrągłe reflektory i okrągłe tylne lampy, czy też wloty powietrza na przednich błotnikach i masce silnika.
    Wnętrze utrzymane jest w kolorystyce czerni i czerwieni lub czerni i żółci - w zależności od tego jakiego koloru jest lakier nadwozia. Jednak projektując wnętrze Thunderbirda, projektanci zrezygnowali ze wspomnień z lat 50. Deska rozdzielcza to sama nowoczesność. Białe zegary podkreślają sportowy styl. Tak samo jak centralna konsola, która jest oklejona aluminium. Ten materiał znajdziemy także w kilku innych miejscach kabiny. Reszta, czyli m.in. fotele i obicia drzwi, są wykonane ze skóry.
    Pod maską Thunderbirda zamontowano ośmiocylindrową, widlastą jednostkę napędową o pojemności 4 litrów i mocy 280 KM. Maksymalny moment obrotowy tego silnika wynosi 388 Nm. Tak mocny motor gwarantuje niezłe przyspieszenie, mimo że masa własna auta wynosi ponad 1 700 kg. Od 0 do 100 km/h Thunderbird przyspiesza w 7,6 s. Jednak prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 225 km/h. Moc przenoszona jest na tylne koła za pośrednictwem pięciobiegowej przekładni automatycznej.
    22 października 2004 roku Thunderbird obchodził 50-lecie powstania. Dla uświetnienia tego jubileuszu 5 listopada 2004 roku pokazana została jubileuszowa edycja nowego Thunderbirda.
    Elementami rozpoznawczymi auta jest nowy kształat chromowanego grilla (wzorowany na modelu z lat 1955-57) oraz wloty powietrza na masce i bokach pojazdu (identyczne miał model z 1961 roku).

Servotronic

W samochodach osobowych, system zapewniający elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego.
System ten oferuje komfortowe utrzymanie jazdy na wprost oraz koryguje w pewnym zakresie znoszenie samochodu spowodowane bocznym wiatrem lub nierównością nawierzchni i zapewnia precyzyjny powrót do jazdy na wprost po wykonaniu skrętu. Razem z systemem DCC (adaptacyjnym zawieszeniem) pozwala na zmianę charakterystyki wspomagania układu kierowniczego - w zależności od prędkości i rodzaju nawierzchni.
Pomysł polega na tym że na końcu kolumny kierowniczej wbudowano dodatkową przekładnię planetarną o zmiennym przełożeniu. Jej wałek wyjściowy przekładni planetarnej połączony jest z typową, zębatkową przekładnią kierowniczą o stałym przełożeniu. Sterownik elektroniczny na podstawie informacji, m.in. o kącie skrętu kół przednich i prędkości pojazdu, uruchamia silnik elektryczny zmieniający przełożenie przekładni planetarnej.
Układ wspomagania nie posiada elementów hydraulicznych. Dzięki zamocowaniu na ramie pomocniczej, nie przenosi drgań na koło kierownicy.

Chrysler Crossfire

 Nadwozie rozpoczyna się pasem przednim z żebrowanym, szerokim wlotem powietrza do silnika. Długa maska silnika wyróżnia się wieloma przetłoczeniami z centralnym "kręgosłupowym" na czele, który dodaje agresywnego wyglądu. Przetłoczenie rozpoczyna się od przedniej atrapy, biegnie wzdłuż dachu i kończy się pomiędzy podwójnymi końcówkami wydechu. Ciekawym akcentem jest boczne przewężenie, które zaczyna się tuż za przednimi nadkolami, biegnie wzdłuż burt pojazdu, przechodzi w wypukłość drzwi bocznych, a następnie akcentuje krawędzie tylnych błotników. Efekt wizualny dopełnia wysuwany tylny spoiler. Wysuwa się on automatycznie po przekroczeniu prędkości 96 km/h.
    Wystrój kokpitu modelu Crossfire Roadster jest kontynuacją stylistyki nadwozia. Centralny "kręgosłup" zaznacza się również na konsoli centralnej, gałce selektora biegów oraz na tablicy przyrządów. Stąd biegnie na maskę silnika. Metalizowana konsola centralna opada od szczytu deski rozdzielczej poprzez środek kabiny, rozdzielając obie strony kokpitu. Fotele pokryto szlachetną skórą, a na zagłówkach wytłoczono skrzydlate emblematy Chryslera. Stylowe zegary mają biało-czarne tarcze i srebrne obramowania. Srebrne akcenty dekoracyjne widać zresztą w całej kabinie, m.in. na poszyciu drzwi, kole kierownicy oraz tablicy przyrządów.
    Pod maską Crossfire kryje się 3,2 l silnik V6 o mocy 217 KM. Napęd przenoszony jest na tylne koła za pośrednictwem 6-biegowej, manualnej skrzyni biegów lub 5-biegowej automatycznej. Prędkość maksymalna to 215 km/h.
    Salon samochodowy w Genewie w roku 2004 był miejscem europejskiej premiery Chryslera Crossfire Roadster. Wspólne elementy nadwozia pozostały niezmienione, jedynie dach i pokrywa bagażnika są inne. Niewielkie, ale wyraźne owiewki tuż za fotelami, z zabudowanymi zagłówkami i srebrnymi pałąkami przeciwkapotażowymi, wkomponowane są w pokrywę pojemnika dachu, znajdującego się między przedziałem pasażerskim a bagażnikiem. Całość dopełnia długa maska i masywne tylne błotniki. Na pokrywie bagażnika, podobnie jak w zamkniętej wersji Crossfire'a, umieszczono spoiler, wysuwający się automatycznie przy przekroczeniu prędkości 100 km/h.
    Wnętrze Crossfire'a Roadstera utrzymane jest w tonacji sportowej elegancji. Obok wysokiej jakości tworzyw sztucznych w dwóch odcieniach, samochód wykończono również dwubarwną skórą. Środkowa konsola, gałka dźwigni zmiany biegów, pałąki bezpieczeństwa oraz elementy dekoracyjne na drzwiach i kole kierownicy utrzymane są w kolorze srebrnym. Metalizowane są również obramowania zegarów z czarnymi tarczami i zielonym podświetleniem. Na skórzanym pokryciu zagłówków foteli wytłoczono logo Chryslera.
    O stylu roadstera decyduje głównie składany dach. Jak informuje producent, do otwarcia lub złożenia dachu wystarczą 22 s. Składając dach, trzeba tylko pociągnąć i obrócić centralny uchwyt na ramie szyby czołowej (odblokowuje zaczepy dachu i opuszcza szyby boczne) oraz popchnąć krawędź dachu o ok. 20 cm w górę. Potem należy wcisnąć przycisk na konsoli centralnej, a powłoka schowa się samoczynnie pod pokrywą za fotelami. Po otwarciu dachu z kabiny wyłaniają się dwa chromowane pałąki przeciwkapotażowe - w komplecie ze stylizowanymi owiewkami wkomponowanymi w pokrywę dachu.
    Pod maską Crossfire'a Roadstera drzemie ten sam silnik co w coupe: benzynowy silnik V6 o pojemności 3,2 l, umieszczony podłużnie z przodu, a napędzający koła tylne. Osiąga moc maksymalną 218 KM i maksymalny moment obrotowy 310 Nm. Chrysler Crossfire Roadster prędkość maksymalna wynosi ponad 240 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h trwa 6,5 s. Do wyboru 6-biegowa skrzynia manualna lub 5-stopniowy automat. W obu przypadkach Crossfire Roadster rozwija prędkość maksymalną 240 km/h.
    Pod koniec 2004 roku w Europie rozpoczęła się sprzedaż Chryslera Crossfire SRT-6 w wersji Coupe i Roadster.
    W wyglądzie zewnętrznym auta pojawiły się akcenty podkreślające sportowy charakter samochodu i jednocześnie różniące go od wersji podstawowej. Auto ma zamontowany na stałe tylny spoiler. Z przodu nadwozia wyróżnia się spoiler zintegrowany ze zderzakiem. Zarówno na masce silnika, jak i pokrywie bagażnika widać emblematy SRT-6.
    W Crossfire SRT-6 zamontowano doładowany, 3,2-litrowy silnik V6 o mocy 330 KM. Jednostka jest składana ręcznie. Wyposażono ją w kompresor doładowania oraz wodny intercooler. Ta jednostka rozpędza auto od 0 do 100 km w czasie nieco ponad 5 s. Prędkość maksymalna (ograniczona elektronicznie) wynosi 255 km/h. Z silnikiem konfigurowana jest elektronicznie sterowana, pięciostopniowa, automatyczna skrzynia biegów z funkcją ręcznej zmiany przełożeń (napęd oczywiście na tylną oś).
    W porównaniu do bazowego Crossfire'a, model SRT-6 otrzymał sztywniejsze, sportowe zawieszenie, o niższej podatności na podsterowność. Wprowadzono sprężyny o zwiększającej się twardości, oddzielnie dla wersji Coupe i Roadstera. Dopełnieniem zmian w zawieszeniu jest sportowa charakterystyka tłumienia amortyzatorów oraz specjalnie dostrojony system stabilizacji toru jazdy ESP.
    W 2007 roku Chryslera Crossfire otrzymał pakiet nowych materiałów od firmy JAB Anstoetz. Głównym zmianom uległa jego kolorystyka oraz rodzaje materiałów wykończeniowych. We wnętrzu zastosowano różne rodzaje obić welurowych na siedzeniach, podsufitce i na podłodze. Najbardziej jednak widoczne są elementy skórzane.

V10

Oznaczenie silnika widlastego (układ V) składającego się z dziesięciu cylindrów. Silniki takie (zależnie od konstrukcji) osiągają moc rzędu 500 KM. W różnych konstrukcjach można spotkać różny rozstaw układu V, począwszy od 90 stopni (BMW M5, Audi RS6, Dodge Viper) do 72 stopni (Lamborghini Gallardo, Ford 6.8 V10).

Ford Focus RS

Focus oprócz bojowego wyglądu nadwozia zyskał przede wszystkim nowy silnik. Specjalnie opracowana dla tej wersji, turbodoładowana odmiana pięciocylindrowego silnika Duratec o pojemności 2,5 l ma moc 300 KM i maksymalny moment obrotowy 440 Nm. Na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje tylko 6 sekund, a maksymalna prędkość wynosi 260 km/h. Poprawę właściwości jezdnych Focusa ma zapewnić nie tylko zmiana charakterystyki sprężyn i amortyzatorów, ale także powiększenie rozstawu kół. Zmieniono także aerodynamikę samochodu i układ hamulcowy.

Silnik

• Silnik: R5 (silnik) twin-turbo
• Pojemność: 2522 cm³
• Moc: 300 KM @ 6500 RPM
• Moment obrotowy: 410 Nm  2300 RPM

Osiągi

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,10 s
• Prędkość maksymalna: 264 km/h

Artega GT

Sportowy samochód osobowy produkowany przez niemiecką firmę Artega Motors od roku 2009. Dostępny jako 2-drzwiowe coupé. Do napędu użyto silnika VR6 o pojemności 3,6 litra pochodzący z Passata R36. Moc przenoszona jest na oś tylną poprzez 6-biegową automatyczną skrzynię biegów DSG. Co ciekawe firma Artega Motors honoruje serwisowanie swojego cacka w autoryzowanych serwisach VW.

Silnik

• VR6 3,6 l (3598 cm³), 4 zawory na cylinder, DOHC
• Układ zasilania: bezpośredni wtrysk paliwa
• Średnica cylindra × skok tłoka: 89,00 mm × 96,40 mm
• Stopień sprężania: b/d
• Moc maksymalna: 300 KM (221 kW) przy 6600 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm przy 2400 obr/min
• Skrzynia biegów 6-stopniowa automatyczna

Osiągi

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,4 s
• Prędkość maksymalna: 270 km/h

Wtrysk paliwa

Wtrysk paliwa - jest to sposób dostarczenia paliwa do silnika spalinowego.
Wtrysk jest stosowany powszechnie w silnikach wysokoprężnych (najczęściej silnik z wtryskiem bezpośrednim, rzadziej silnik z wtryskiem pośrednim) i w tych konstrukcjach stosuje się tzw. układ hydraulicznego systemu wtrysku paliwa.
W silnikach o zapłonie iskrowym można podzielić układy pod względem rodzaju i rozmieszczenia
wtryskiwaczy paliwa:

• wtrysk jednopunktowy (SPI - Single Point Injection, CPI - Central Port Injection) - jeden wtryskiwacz umieszczony w kolektorze dostarcza paliwo dla wszystkich cylindrów,
• wtrysk wielopunktowy (MPI - Multi Point Injection) - każdy cylinder ma osobny wtryskiwacz, umieszczony w kolektorze, przed zaworem dolotowym,
• wtrysk bezpośredni (DI - Direct Injection) - wtryskiwacz umieszczony jest w cylindrze,
• wtrysk bezpośredni w mieszance uwarstwionej - wtryskiwacz umieszczony jest w cylindrze.

Ze względu na sterowanie wieloma wtryskiwaczami w układzie MPI rozróżnia się rozwiązania:

MG XPower

Z zewnątrz auto wyróżnia się dzięki masywnym wlotom powietrza. Umieszczono je w przednim zderzaku. Po bokach odnajdziemy "skrzela". Wrażenie potęguje ich głębia uzyskana dzięki czarnemu wykończeniu tych elementów. Do charakterystycznych cech nadwozia należą dwie okrągłe końcówki układu wydechowego znajdujące się w tylnym zderzaku oraz spojler umieszczony na klapie bagażnika sportowej odmiany coupe.
    Kubełkowe fotele wykonano ze skóry najwyższej jakości i alcantary. Skórą obszyto wielofunkcyjne koło kierownicy, przekładnie zmiany biegów oraz hamulec ręczny. Do wykończenia środkowej konsoli użyto polerowanej na wysoki połysk blachy aluminiowej. Kierowca znajdzie przed sobą wskaźniki prędkości, temperatury, poziomu paliwa oraz chłodzenia. Pomiędzy nimi umieszczono również analogowy zegar.
    Sercem SV, który ukazał się na rynku w 2003 roku, jest wykonana z lekkich stopów, widlasta, ośmiocylindrowa jednostka mająca cztery zawory na każdym cylindrze, legitymująca się pojemnością 4,6 l. Zapewnia ona angielskiemu sprinterowi moc 320 KM i moment obrotowy wynoszący 410 Nm. Cała moc przenoszona jest na tylną oś auta. Dzieje się tak dzięki 5-stopniowej, manualnej przekładni biegów. Samochód może rozpędzić się do prędkości maksymalnej 254 km/h. Sprint do "setki" zajmuje 5,3 s.
    Firma na początku 2004 roku wprowadziła model SV-R. W nowym aucie zastosowano znacznie mocniejszy silnik. To ośmiocylindrowy aluminiowy motor o pojemności 5 l. Zapewnia ona angielskiemu sprinterowi moc 385 KM. Samochód może rozpędzić się do prędkości maksymalnej 282 km/h. Sprint do setki zajmuje 4,9 s. Koła tylne napędza manualna przekładnia wzorowana na rozwiązaniach stosowanych w bolidach Formuły 1. Alternatywnie stosowany może byc automat.

ABS (Anti-Lock Braking System)

Kierowca prowadzący samochód wyposażony w system ABS w przypadku hamowania awaryjnego może bez obawy wpadnięcia w poślizg silnie nacisnąć na pedał hamulca. Układ ABS ograniczy siłę hamowania tak by nie doszło do zablokowania kół i niekontrolowanego poślizgu, w którym nie działa kierowanie samochodem a w przypadku różnicy w przyczepności poszczególnych kół do podłoża występuje zmiana toru jazdy lub obracanie się pojazdu. W takich sytuacjach szczególnie u kierowców bojących się ostro hamować z powodu niebezpieczeństwa wpadnięcia w niekontrolowany poślizg, system ABS powoduje skrócenie drogi hamowania.
Obecnie stosowane czterokanałowe systemy ABS umożliwiające niezależną kontrolę poślizgu dla każdego koła pozwalają zwiększenie bezpieczeństwa procesu hamowania pojazdu w sytuacjach, w których poszczególne koła poruszają się po powierzchniach o różnych współczynnikach przyczepności (np. w sytuacji, gdy część kół znajduje się na poboczu, a część na asfalcie). System skraca też znacznie drogę hamowania w samochodzie z obciążeniem osi samochodu (kół) nieproporcjonalnego do siły hamowania danych osi. W przypadku nierównomiernego rozłożenia obciążenia pojazdu, koła słabiej obciążone zostają zablokowane, podczas gdy koła obciążone nie wykorzystują jeszcze całkowicie swych możliwości hamujących. Układ ABS dobierze siłę hamowania stosownie do obrotów kół.
System ABS ma bardzo duże znaczenie w zespołach składających się z kilku pojazdów (ciągnik z naczepą, lub samochód z przyczepą). W pojazdach tych gdy drugi człon utraci sterowność porusza się w poprzek kierunku jazdy i może spowodować przewrócenie całego pojazdu.
ABS pomaga także przy hamowaniu na zakręcie. Samochód bez ABS-u mógłby w takim przypadku stracić sterowność. ABS pomaga (ale nie gwarantuje) odzyskać sterowność przy poślizgu bocznym. Silne naciśnięcie hamulca i odpowiednie ruchy kierownicą pomagają wyprowadzić samochód z poślizgu co może pozwolić na bezpieczne zahamowanie lub ominięcie przeszkody.
Gdyby pojazd wpadł w poślizg boczny (wywołany np. szybkim manewrem kierownicą na śliskiej nawierzchni), to po naciśnięciu hamulca system ABS będzie kontynuować hamowanie zgodnie z zasadą działania ABS-u. Przy poślizgu idealnie poprzecznym może to powodować wyłączenie hamowania kół (które się nie kręcą) na dłuższy czas niż to ma miejsce w czasie hamowania przy jeździe na wprost.
W pewnych sytuacjach system ABS wydłuża drogę hamowania np, gdy na nawierzchni o dobrej przyczepności znajduje się cienka warstwa luźna (np. liście, piasek, śnieg, błoto). W takiej sytuacji zablokowane koła przetarłyby słabą warstwę i nastąpiłoby zwiększenie siły hamowania, a w układzie z systemem ABS koło hamuje na warstwie o niższym współczynniku przyczepności.

VTEC system

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control system) – system kontrolujący czas i wznios zaworów w zależności od obrotów silnika, stopnia otwarcia przepustnicy. Wałki rozrządu mają po jednej "zwykłej" krzywce dla każdego zaworu silnika, dodatkowo dla każdej pary zaworów występuje dodatkowa krzywka o "większym" profilu. Po przekroczeniu danego zakresu obrotów i przy spełnionych podstawowych warunkach (właściwa temperatura i poziom oleju) system przełącza sterowanie zaworami na krzywki wałków rozrządu o dłuższym czasie otwarcia i większym wzniosie.
System o nazwie VTEC dotyczy wyłącznie marki Honda, jego wynalazcą był Ikuo Kajitani.
Szczytowym osiągnięciem technologii VTEC jest silnik DOHC VTEC. Pierwszym silnikiem, który korzystał z tej implementacji był B16A, 16-zaworowa rzędowa 4 o pojemności 1595cc i mocy 160KM. Po raz pierwszy pojawiła się w 1989 w japońskich wersjach Hondy Integry XSi i RSi.
Firma Honda specjalizuje się w systemie zmiennych faz rozrządu i jest w tej kategorii motoryzacji na 1 miejscu w świecie. Najnowszym produktem Hondy jest silnik i-VTEC który dodatkowo steruje wyprzedzeniem kąta wałka ssącego (VTC). System VTEC zmienia fazę rozrządu od 2700 obr/min. do ponad 5600 obr/min. w zależności od implementacji (SOHC VTEC, DOHC VTEC, VTEC-E, i-VTEC).

Bolidy F1

Obecne samochody Formuły 1 – jednomiejscowe pojazdy wyścigowe o otwartym nadwoziu, kołach wystających poza profil kokpitu i skrzydłach (ang. wings) z przodu oraz z tyłu, budowane ściśle według regulacji FIA – w związku z czym ich budowa jest zbliżona.
Koszt projektowania i budowy bolidu wymaga setek godzin w tunelu aerodynamicznym a koszty często przekraczają 100 milionów dolarów. Na rok 2007 budżet stajni BMW Sauber wynosił 355 milionów dolarów. Wiele pieniędzy pochłania rozwój, badania i testy w tunelu aerodynamicznym.
Silnik stanowi integralną część struktury bolidu, co oznacza, że z przodu jest do niego podłączony kokpit, a z tyłu skrzynia biegów z tylnym zawieszeniem i strukturą zderzeniową.
Obecnie silniki o pojemności 2400 cm³ w układzie V8 zostały wprowadzone w sezonie 2006 zastępując jednostki V10 o pojemności 3000 cm³ (wprowadzone w 1995 r. kiedy to również zmniejszono pojemność z 3500 cm³, aby zwiększyć bezpieczeństwo kierowców).
Moc silników wynosi ok. 750 KM (stare jednostki V10 miały moc bliską 1000 KM, są to jednak dane

OHV (Over Head Valve)

Jest to powszechnie w świecie używane oznaczenie rodzaju rozrządu silników tłokowych, w których wałek rozrządu umieszczony w bloku silnika, steruje zaworami znajdującymi się w głowicy poprzez popychacze. Jest to rozrząd górnozaworowy (tzw. "zawory wiszące"). Obecnie układ ten wyparty został przez rozrząd OHC. Używany jest sporadycznie w pojazdach produkowanych w Ameryce Północnej.

Zasada działania

W czasie obrotu wałka rozrządu za pomocą krzywki podnoszony jest popychacz zaworowy. Wprawiony w ruch, przekazuje swoją energię poprzez laskę (drążek) na śrubę regulacyjną umieszczoną w dźwigni zaworu. Dźwignia działa na trzonek zaworu (wykonując ruch wahadłowy), który następnie otwiera lub zamyka wlot do kanałów dolotowych. Zawory dociskane są do swoich gniazd za pomocą sprężyn. Gniazda zaworów, jak i prowadnice w których zawory pracują, umieszczone są w głowicy silnika. Rozwiązanie to utrudnia instalację więcej niż dwóch zaworów na cylinder.
Mała odległość wałka rozrządu od wału korbowego pozwala na skrócenie drogi przeniesienia napędu. Silniki OHV charakteryzują się skomplikowanym napędem zaworów, z tego powodu masa ruchomych elementów układu rozrządu jest większa, pociąga to za sobą wzrost siły bezwładności. Z powodu rozbudowanego układu rozrządu, praca silnika jest głośniejsza niż w przypadku konstrukcji OHC, dodatkowo układ wymaga częstszej regulacji luzu zaworów (nie dotyczy silników z popychaczami hydrauliczny
mi).

Cylinder

W konwencjonalnym silniku spalinowym cylinder jest tuleją (najczęściej wykonaną z żeliwa, stali lub duraluminium). W cylindrze wykonywana jest praca użyteczna poprzez spalenie w nim dawki paliwa. W silnikach czterosuwowych jest to jednolita tuleja (która może być integralną częścią bloku silnika lub być wymienną), natomiast w dwusuwowych jednostkach wykonane są kanały: ssący, wydechowy oraz (najczęściej dwa) przepłukujące. W silnikach chłodzonych powietrzem cylindry wykonane są z użebrowaniem zewnętrznym, aby zwiększyć powierzchnię oddawania ciepła. Natomiast przy chłodzeniu cieczą wykonane są specjalne kanały, którymi ciecz krąży wokół cylindra (cylindrów).

Łatanie budżetu kosztem kierowców

O olbrzymiej dziurze budżetowej słyszała chyba większość z nas – budżet państwowy ma gigantyczne niedobory pieniędzy, a minister finansów nie ma pomysłu na wyjście z zapaści finansowo -gospodarczej. Zamiast uzusowić umowy zlecenia i umowy o dzieło, likwidować szarą strefę, stworzyć warunki do inwestowania, ograniczyć zbędne wydatki, to rząd idzie po najmniejszej linii oporu i sięga do kieszeni podatników, podnosi podatki, wprowadza nowe obciążenia podatkowe, czym jedynie zabija przedsiębiorczość i pogłębia kryzys. Jednym z pomysłów łatania dziury budżetowej jest sięganie do kieszeni kierowców. Tradycyjnie drożeje akcyza na paliwo, a co za tym idzie paliwo. Ostatnio rząd wymyśla nowe podatki, np: podatek ekologiczny. Mają go płacić osoby kupujące używane auta. Będzie wliczony w cenę. Teoretycznie chodzi o dbanie o środowisko, o uświadomienie konieczności dbania o czyste powietrze. Wolne od podatku mają być nowe samochody- super-ekologiczne i bardzo drogie auta z salonu. Kierowcy i analitycy rynku samochodowego nie mają wątpliwości, że celem podatku jest zniechęcenie kierowców do kupowania samochodów używanych. Zdaniem ekspertów to prosta droga do tego, aby ludzie zrezygnowali z aut, bo będzie ich na nie stać. Powietrze na tym zyska, korki rozładują się, będzie sprzedawało się więcej biletów komunikacji miejskiej, a w autobusach i tramwajach będzie tłok przez cały dzień, a nie tylko w godzinach szczytu. Pomysłodawcy podatku uznali, że o ekologię w końcu czas zadbać i zmusić kierowców do kupowania aut w salonach. Nowe auto to miejsca pracy, inwestycje i napływ kapitału. Czy podatek doprowadzi do spadku sprzedaży aut używanych? Raczej nie. Ludzie będą dokonywali transakcji prywatnych, korzystając z możliwości internetu. Na nowym podatku mogą ucierpieć komisy i giełdy samochodowe, a więc kolejny rodzaj działalności gospodarczej związanej z gospodarką, która także jest miejscem pracy wielu osób. Nowy podatek nie pomoże środowisku, upadającym koncernom samochodowym, ani nie załata dziury budżetowej. Wysokość podatku ma zależeć od mocy silnika, wieku auta i emisji spalin. Przewiduje, że wysokość podatku to nawet 3 tysiące. Jednym jego efektem będzie zmniejszenie importu samochodów z zagranicy. Ceny aut sprowadzanych mogą wzrosnąć i w gruncie rzeczy Polaków nie będzie stać na używane auta, a co dopiero mówić o samochodów z salonów.

Cadillac XLR

Model XLR produkowany od 2003 roku w prostej linii wywodzi się od koncepcyjnego modelu Evoq, który zaprezentowano w 1999 roku podczas salonu w Detroit.
    Dwumiejscowy kabriolet po rozłożeniu sztywnego dachu przekształca się w bardzo zgrabne coupe. Operacja ta zajmuje tylko 30 sekund i odbywa się za naciśnięciem jednego przycisku. Co ważne, jest to dach typu hardtop, a więc odpadają wszelkie obawy o korzystanie z auta zimą (jest tu także podgrzewana tylna szyba).
    Projekt deski rozdzielczej nie jest wyszukany, ale nie żałowano na ekskluzywne materiały. Poza tym kabina jest maksymalnie skomputeryzowana. W centralnym punkcie środkowej konsoli umieszczono ciekłokrystaliczny wyświetlacz systemu Communiport produkcji Delphi. Na wyświetlaczu kierowca może odczytać najistotniejsze informacje dotyczące aktualnego stanu technicznego samochodu oraz aktualnie włączonych funkcji. Wyświetlacz jest również sprzężony z systemem nawigacji satelitarnej. Poza tym Communiport służy także rozrywce, bo w skład tego systemu wchodzą odtwarzacze DVD i CD oraz słuchawki i łącza audio/wideo dla standardowych gier wideo.
    Do napędu auta wybrano ośmiocylindrowy silnik Northstar o pojemności 4,6 litra i mocy 315 KM. Maksymalny moment obrotowy to 438, a przyśpieszenie 0-100 km/h zajmuje mu 5,9 s. Napęd jest przekazywany na tylne koła za pośrednictwem pięciostopniowej, sterowanej elektronicznie automatycznej skrzyni biegów.
    W 2005 roku Cadillac zaprezentował swojego roadstera w wersji XLR-V.
    W XLR-V jest inna niż w XLR atrapa chłodnicy - zamiast poprzecznych żeber zastosowano drobną siatkę o metalicznym połysku. Taką samą siatką zasłonięto wlot powietrza w przednim zderzaku. Poprzez dodanie nakładek na progi optycznie obniżono i tak już niskie (w XLR) zawieszenie. Tylne światła wykonano w technice diod LED. Diody są trwalsze niż tradycyjne żarówki, a poza tym atrakcyjnie wyglądają. Pod tylnym zderzakiem można zauważyć cztery końcówki układu wydechowego.
    W środku zastosowano wlementy wykonczenia z aluminium i drewna hebanowego.
    Cadillac XLR-V napędzany jest przez silnik benzynowy Northstar V8 SC. Motor wyposażony jest w turbosprężarkę, ma cztery zawory na cylinder i system zmiennych faz rozrządu. Z pojemności 4,4 l osiąga on moc 440 KM i moment 576 Nm. Do setki auto rozpędza się w 5 s. Napęd przenoszony jest za pomocą 6-stopniowej przekładni automatycznej.
    W 2008 roku po pięciu latach od oficjalnego debiutu, Cadillac XLR doczekał się odświeżenia wyglądu.
    Przede wszystkim producent nie zdecydował się na żadne modyfikacje jednostki napędowej. Tak więc nadal do wyboru mamy dwie wersje silników – słabszą, bo 320-konną, widlastą ósemkę o pojemności 4,6 l, oraz mocniejszą (XLR-V) V8-kę z kompresorem, o pojemności 4,4 l, która rozwija 443 KM.
    Pewne zmiany zaszły w wyglądzie zewnętrznym auta. Poprawiono wygląd przedniego zderzaka, nieco zmodyfikowano wygląd grilla, po bokach dołożono wloty powietrza oraz zmieniono kształt lamp przeciwmgłowych. Odświeżony został także tył XLR-a, a na masce teraz w każdej wersji widać wyraźne przetłoczenie (wcześniej tylko w XLR-V).

16V

W motoryzacji oznaczenie silnika spalinowego 4-cylindrowego, posiadającego po 4 zawory na cylinder. Ogólniejszym pojęciem jest angielskie Multi-valve, mówiące, że silnik posiada więcej niż 2 zawory na cylinder.
Konwencjonalne rozwiązanie to 2 zawory na cylinder – ssący (dolotowy) i wydechowy (wylotowy). Od późnych lat 80. zaczęto stosować rozwiązanie z czterema zaworami, aby zmniejszyć opory ssania i wydechu, a co za tym idzie, zwiększyć moc silnika i osiągi. Obecnie wiele produkowanych silników do aut osobowych wykorzystuje technologię czterech zaworów na cylinder.
Silniki o 4 zaworach na cylinder mają nieco bardziej wysokoobrotową charakterystykę, niż silniki o 2 zaworach na cylinder, co niekorzystnie wpływa na ekonomikę jazdy przy niskich obrotach.
Istnieją też silniki z trzema, a nawet sześcioma zaworami na cylinder - przykładem jest Maserati 2.0L turbo-V6, czy też motocykl Honda NR750, która posiada 8 zaworów na każdy cylinder, a w sumie jest ich aż 32.