Common rail

Common rail wersja systemu wtrysku paliwa w silnikach Diesla.

Zasada działania

W tradycyjnym układzie wtrysku paliwa w silnikach Diesla, dla poszczególnych cylindrów, pompa sekcyjna wytwarza w określonych momentach ciśnienie. Otwiera ono wtryskiwacz, w wyniku czego paliwo zostaje rozpylone w cylindrze lub komorze spalania. Ten system wymaga korektora dawki paliwa (przy pompie sekcyjnej), gdyż dawka paliwa nie powinna rosnąć przy wzroście obrotów (bez tego silnik charakteryzowałby się niestatecznością obrotów).
W systemie common rail pompa wytwarza cały czas ciśnienie, akumulator ciśnienia wyrównuje ciśnienie, zaś wtryskiwacze otwierane są elektronicznie. W systemie tym wtrysk odbywa się pod znacznie wyższym ciśnieniem (nawet 10 razy wyższym niż ma to miejsce w klasycznych układach wtryskowych).
Idea zasilania ze wspólnego zbiornika (nazywano to systemem akumulatorowym) była znana od dawna. Jednakże silnik wysokoprężny z klasycznym układem wtrysku charakteryzował się niestatecznością obrotów – dawka paliwa rosła w nim w miarę wzrostu obrotów – co sprawiało, iż system ten sprawdzał się jedynie do silników stacjonarnych o stałych obrotach (np. do zasilania generatora prądotwórczego). Dopiero rozwój elektroniki umożliwił praktyczne wykorzystanie systemu akumulatorowego nazwanego common rail.
Sterowanie elektroniczne charakteryzujące się szybkim i precyzyjnym czasowo otwieraniem i zamykaniem wtryskiwacza pozwala na podział dawki paliwa na 3 etapy: dawka pilotująca, dawka właściwa oraz dawka dopalająca. W kolejnych generacjach silnika common rail jak np. JTD Fiata liczba etapów wtrysku może być większa niż 3 i nie musi być stała – może się zmieniać w zależności od takich czynników jak obciążenie silnika, obroty itp.

Charakterystyka

Silniki common rail charakteryzują się:

• równiejszą pracą,
• lepszym spalaniem paliwa,
• wysoką sprawnością termodynamiczną,
• mniejszym wydzielaniem ciepła,
• mniejszym hałasem,
• mniejszą emisją spalin
• łatwością uzyskania wysokich parametrów użytkowych (moc, moment obrotowy).

Wiele wspomnianych zalet wynika z podziału dawki paliwa na kilka porcji. Ponieważ wszystkie rodzaje paliw do silników diesla charakteryzują się tzw. zwłoką zapłonu – zastosowanie małej dawki pilotażowej przed GMP pozwala na podanie dawki właściwej w obszar zapłonu dawki pilotażowej – przez co praca silnika jest bardziej miękka i cicha – przy zachowaniu wysokiej sprawności termodynamicznej silnika.
Silniki zasilane systemem common rail wymagają dobrej jakości oleju napędowego, wtryskiwacze pracują pod dużym ciśnieniem, każde zanieczyszczenie paliwa może przyczynić się do powstania uszkodzeń.

Historia

Silniki common rail po raz pierwszy zastosowane zostały w aucie osobowym przez FIATa w modelach Alfa Romeo w silnikach JTD drugiej generacji, to jest od 1997 roku (spełniających normę EURO 3, a technologia jest powszechnie używana przez Fiata pod nazwą JTD oraz MultiJet.
Różni je nie tylko oznaczenie producenta (JTD, HDI, DCI, CDI, TDCI, CRDI, CDTI, CTDI czy TDI w modelach koncernu VW, który również zdecydował się na stosowanie systemu CR, także w jednostkach skonstruowanych jako silniki z pompowtryskiwaczami-np. 2.0TDI), ale także generacja systemu. Obecnie najpowszechniej stosowany jest system Common Rail tzw. II generacji. Charakteryzuje się on ciśnieniem 1600 bar i wielofazowością wtrysku (do 7 faz, najczęściej 5). Powoli wchodzi do sprzedaży III generacja systemu zasilania CR, jednak obecnie (maj 2007) jeszcze rzadko stosowana (np. Audi w silniku 3.0 TDI – silnik ten jako drugi z grupy VW, ponieważ pierwszym jest 3.3TDI, nie wykorzystuje pompo-wtryskiwaczy ze względu na twardą pracę i wysoki poziom hałasu oraz niższą kulturę pracy, Renault 2.0dCi 175KM, a także 1.9 dCi 102KM, silnik koncernu PSA 1.6 (HDI, TDCI czy D – takie oznaczenie stosuje Volvo)). Również firma Toyota opracowała zaawansowany silnik oznaczony D4D. Pierwsza generacja CR już jest praktycznie niestosowana w nowych samochodach osobowych. Jednak na rynku wtórnym powszechnie spotyka się silniki Diesla zasilane tym systemem. Charakteryzuje się on ciśnieniem wtrysku rzędu 1350 bar.

Silnik wysokoprężny z wtryskiem bezpośrednim

Silnik wysokoprężny z wtryskiem bezpośrednim to tłokowy silnik spalinowy, konstrukcyjna odmiana silnika wysokoprężnego w którym paliwo jest podawane bezpośrednio do cylindra.
Inna równoznaczna nazwa (rzadko już spotykana) to silnik z niedzieloną komorą spalania.

W silnikach tych kształt denka tłoka jest dobrany dla uzyskania takiego zawirowania sprężonego powietrza, aby w możliwie krótkim czasie doszło do odparowania i samozapłonu wtryskiwanej dawki paliwa. Powstające gazy spalinowe działając na tłok oddają mu swoją energię (suw pracy) dając w efekcie pracę użyteczną. Silnik taki może pracować zarówno w obiegu (cyklu) dwusuwowym (rzadkość - wyłącznie silniki o dużej pojemności z cylindra i niskich obrotach pracy), jak i czterosuwowym.
Silniki z wtryskiem bezpośrednim cechują się zaletami takimi jak:

• niskimi stratami cieplnymi
• niskim jednostkowym zużyciem paliwa
• możliwością uzyskania dużych mocy jednostkowych (po doładowaniu)
• łatwiejszym spełnieniem ostrych norm ekologicznych.

Posiadają też i wady takie jak:

• "twarda" praca silnika (głośność)
• wolniejsza reakcja na "dodanie gazu"
• większymi wymaganiami w zakresie paliwa (liczba cetanowa)

Wady te można (w większości) usunąć poprzez zastosowanie nowych technologii zasilania, opartych na pompo-wtryskiwaczach i systemie common rail. Niskie jednostkowe zużyciem paliwa sprawia, iż silnik wysokoprężny z wtryskiem bezpośrednim odgrywa coraz większą rolę jako silnik trakcyjny do napędu pojazdów. O ile kiedyś był stosowany (z założenia) w ciężkim transporcie drogowym i kolejnictwie, tak obecnie jest powszechnie stosowany też w samochodach dostawczych osobowych.

Ascari Ecosse

Pierwszy samochód produkowany przez firmę Ascari, produkcja rozpoczęła się w roku 1998.
Samochód wyposażony został w umieszczoną centralnie, ośmiocylindrową jednostkę od BMW która została wzmocniona przez Hartge. Silnik o pojemności 4,4 litra generował moc około 300 KM, jego powiększona wersja o pojemności 4,7 litra produkowała moc 400 KM.
Samochód w dużej części wykonany został z włókien szklanych co pozytywnie wpłynęło na niską masę całkowitą. Przy masie 1250 kg, model Ecosse 4,7 rozpędzał się od 0 do 100 km/h w 4,1 s, prędkość maksymalna wahała się w granicach 320 km/h. Rozwój z formy prototypowej do postaci seryjnej zajął około roku pracy. Każdy egzemplarz Ecosse powstawał w przeciągu 450 godzin roboczych. Zbudowano jedynie 17 egzemplarzy, żaden z nich nie został odsprzedany. Tylko dziewięć jeździ dziś po ulicach, pozostałe osiem sztuk zostało wyrejestrowane.

Saab 9-X Air

Samochód koncepcyjny skonstruowany przez firmę Saab zaprezentowany podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu w 2008 roku.
Jest to wersja cabrio zaprezentowanego wcześniej Saaba 9-X Biohybrid ukazująca, jak mają wyglądać w przyszłości pojazdy szwedzkiej marki z otwieranym dachem typu Canopy Top oraz chowaną tylną szybą. Przy złożonym dachu i opuszczonej tylnej szybie pasażerowie pojazdu cieszyć się mogą jazdą autem bez uderzeń strug powietrza.
Samochód posiada czyste, wyrzeźbione kontury, które nadają świeżości inspirowanemu skandynawskimi motywami etosowi projektowania oraz lotniczemu dziedzictwu. Sylwetka posiada minimalne zwisy z przodu i tyłu pojazdu uzupełnione pojedynczą linią okien oraz motywami lodowego bloku w oświetleniu.
Dach Canopy Top został wykonany z materiału, a nie metalu, co pozwala zmniejszyć ciężar oraz zapewnić efektywne jego składanie. Jest on obsługiwany automatycznie i składa się w formie trzech małych części, w tyle samochodu pod pokrywą w przedziale bagażnika. Szyba tylna między wspornikami wsuwa się automatycznie pod spód podniesionej pokrywy i umożliwia złożenie Canopy Top. Następnie szyba ta powraca na swe miejsce, zapewniając pełne otoczenie szkłem kabiny, przy otwartej górze.
9-X Air rezygnuje z pokrywy bagażnika. W zamian posiada duży przedział bagażowy, zdolny pomieścić dwie torby golfowe, wysuwający się spod listwy z tylnymi światłami. W celu zmniejszenia ciężaru, wspomagany jest on za pomocą sprężyn, bez dodatkowego zasilania oraz bez wysiłku przesuwa się na rolkach.

Silnik

Saab 9-X Air ma silnik o pojemności 1,4 l BioPower wyposażony w m.in. downsizing, turbodoładowanie, wykorzystanie biopaliw oraz technologię hybrydową. Auto napędzane jest paliwem E85 czyli mieszanką 85% bioetanolu2 na poziomie 107 g/km.
oraz 15% benzyny i zapewnia moc 200 KM (147 kW), oferuje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,1 sekundy oraz emisję CO

ABS (Anti-Lock Braking System)

ABS (niem. Antiblockiersystem; ang. Anti-Lock Braking System) to układ stosowany w pojazdach mechanicznych w celu zapobiegania blokowaniu kół podczas hamowania, jako element układu hamulcowego. System ten jest zaliczany do grupy systemów Advanced Vehicle Control Systems (albo Automated Highway Systems). Jego bezpośrednim rozwinięciem są systemy ASR. Jest on również wykorzystywany jako element składowy bardziej rozwiniętych systemów jak ESP, czy Adaptive Cruise Control.
ABS zapobiega zjawiskom występującym po zablokowaniu kół, takim jak ściąganie samochodu w bok, wirowanie samochodu, utrata kontroli nad kierowaniem samochodem. Długość drogi hamowania pojazdu wyposażonego w system ABS w porównaniu do identycznego pojazdu bez tego systemu uzależniona jest od kilku czynników, takich jak: warunki zewnętrzne oraz umiejętności kierowcy.

Porównanie technik hamowania

W samochodach bez systemu ABS kierowca musi starać się hamować tak, by utrzymać kontrolę nad samochodem. Zbyt słabe hamowanie wydłuża drogę hamowania, a zbyt mocne prowadzi do utraty sterowności. Zaleca się, by przy konieczności silnego hamowania stosować hamowanie pulsacyjne. Hamowanie to polega na intensywnym wciśnięciu hamulca, a w momencie, gdy koła przestają się obracać, odpuszczeniu hamulca, by natychmiast znów silnie nacisnąć hamulec. W momentach silnego naciśnięcia hamulca uzyskuje się dużą siłę hamowania, a w momentach puszczenia asymetria oporów toczenia hamuje ruch poprzeczny samochodu, umożliwiając jego sterowanie.
W samochodzie wyposażonym w system ABS, najefektywniejszy sposobem hamowania jest jak najszybsze i jak najmocniejsze wciśnięcie pedału hamulca.
Następnie należy wcisnąć pedał sprzęgła (jeśli jest) – istotne jest to, że pedału sprzęgła nie należy naciskać przed pedałem hamulca (bo opóźnia to wciśnięcie pedału hamulca), ani nie próbować tego robić jednocześnie (bo ruch dwiema nogami jednocześnie zmniejsza siłę nacisku na pedał hamulca w pierwszych chwilach hamowania). Wciśnięty pedał sprzęgła zapewnia minimalnie krótszą drogę hamowania, oraz to że po zatrzymaniu silnik w samochodzie pozostanie uruchomiony.
Działający ABS powoduje wypychanie pedału hamulca w stronę przeciwną do kierunku w którym wciskany jest nogą kierowcy, jednak pomimo tego nie należy zmniejszać siły nacisku na pedał. Badania kierowców pokazały że 80% kierujących samochodem wyposażonych w ABS, przestraszonych objawami działania systemu ABS (wypychanie i drżenie pedału hamulca), zmniejsza siłę nacisku nogi na pedał hamulca co powoduje znaczne wydłużenie drogi hamowania. Tej podświadomej reakcji ma zapobiegać Brake Assist System.

Zasada działania

Utrata sterowności samochodu podczas hamowania następuje, gdy koła z co najmniej jednej osi samochodu przestają się obracać. Wówczas różnice sił hamowania na poszczególnych kołach wprawiają samochód w ruch obrotowy wokół osi pionowej. By zapobiec temu zjawisku, wprowadzono system zapobiegający blokowaniu (zatrzymywaniu) kół podczas hamowania. System naśladuje hamowanie impulsowe ale robi to znacznie dokładniej niż kierowca, gdyż pozwala na utrzymanie współczynnika poślizgu koła na poziomie 10-30%. W tych warunkach sterowność pojazdu zachowana jest na satysfakcjonującym poziomie (koła wciąż mogą przenosić stosunkowo wysokie siły poprzeczne odpowiedzialne za sterowność), a jednocześnie współczynnik przyczepności jest zbliżony do wartości współczynnika przyczepności przylgowej (najwyższej osiągalnej dla danej nawierzchni), co pozwala na skrócenie drogi hamowania.
System kontroluje obroty kół podczas hamowania i jeżeli kierowca naciśnie tak silnie na hamulec, że jedno z kół obraca się wolniej niż pozostałe, to system ABS zmniejsza na chwile siłę hamowania obwodu, w którym jest to koło lub tylko tego koła (w nowszych układach); jeżeli koło ponownie zacznie się obracać, siła hamowania jest ponownie zwiększana. Cykle redukcji siły hamowania są bardzo szybkie.

DSG

DSG (ang: Direct Shift Gearbox, niem: Direkt-Schalt Getriebe) - przekładnia wprowadzona na rynek przez koncern Volkswagena. Jest to dwusprzęgłowa skrzynia biegów zastosowana po raz pierwszy w Golfie R32 jesienią 2003 roku. Później zastosowana w innych modelach marki, a także w modelach Skody i Seata. Obecnie oferowana w samochodach osobowych oraz dostawczych koncernu Volkswagen AG. W samochodach Audi skrzynia DSG oferowana jest pod nazwą S-tronic.

Zasada działania

Skrzynia DSG posiada dwa sprzęgła – jedno dla biegów parzystych, drugie dla nieparzystych. Jej praca polega na wykorzystaniu dwóch przekładni. Pozwala to na minimalizację czasu zmiany przełożenia. Może pracować w trybie automatycznym (komfort i sport) oraz w trybie sekwencyjnym. Maksymalne osiągi i właściwości silnika pozwala wykorzystać tryb sportowy, mimo że zmiana biegu następuje automatycznie.


 Schemat DSG:
M: silnik
B: podwójne sprzęgło
C: wał główny
D: koła biegów parzystych
E: koła biegów nieparzystych
F: wał napędzany

Short shifter

Short shifter – dźwignia zmiany biegów skonstruowana w taki sposób, aby zmieniać biegi szybciej i sprawniej.
Od typowej dźwigni zmiany biegów jej konstrukcja różni się:

• Długością górnej części dźwigni (powyżej jabłka). W short shifterze ta część jest krótsza.
• Długością dolnej części dźwigni (poniżej jabłka). W short shifterze ta część jest dłuższa.

W efekcie pokonuje się krótszą drogę górnej części dźwigni zmieniając bieg, zaś dolna część dźwigni pokonuje swoją drogę w krótszym czasie.

Mosport International Raceway

Tor, zbudowany w końcówce lat 50', był drugim takim obiektem w Kanadzie po Westwood Motorsport Park w Coquitlam. Następnie powstały Edenvale, Green Acres i Harewood Acres, wszystkie będące torami na lotniskach w przeciwieństwie do Mosport Park. Pierwszy ważny wyścig odbył się w 1961 roku. Był to Player's 200, na które przyjechali kierowcy z całego świata. Zwycięzcą okazał się Stirling Moss w Lotusie 19. Nawrót zaproponował rozwlec na dwa zakręty (nr 5 i 6), aby stał się większym wyzwaniem dla kierowców i bardziej interesujący dla widzów. Aby uhonorować jego wkład w tworzenie toru, zakręt został nazwany jego nazwiskiem. Jest to powód częstego i błędnego nazywania toru jako "Mossport".
Mosport Park zmieniał kilkukrotnie właścicieli. Dwóch współtwórców (Norm Namerow oraz Harvey Hudes) zostało umieszczonych w Kanadyjskim Motorsport Hall of Fame za swój wkład w rodzimy sport. W 1998 tor został sprzedany Panoz Motor Sports Group, a w 1999 nowo powstała seria amerykańskich wyścigów Le Mans zagościła po raz pierwszy na trasie. W 2001 roku tor został uznany za zgodny z specyfikacjami FIA po ustaleniu szerokości na 12,8 m. Zmiany były na bieżąco konsultowane z kierowcami, tak aby zachować charakterystykę oryginalnego toru.
Tytuł Kanadyjskiego Grand Prix uzyskano jeszcze przed goszczeniem bolidów F1 na torze. Powodem tego były różne międzynarodowe serie wyścigowe, które z roku na rok przyciągały coraz większą publiczność. Popularność toru była ważnym czynnikiem powstania serii Can-Am. Od pierwszego sezonu w 1966 roku Mosport Park znajdował się w kalendarzu wyścigów, będąc gospodarzem co najmniej jednego w trakcie roku z wyjątkiem sezonu 1968. W 1967 roku na torze odbyło się po raz pierwszy Grand Prix Kanady Formuły 1, kolarskie USAC oraz Grand Prix motocykli klasy 500 cm³. Bolidy Formuły 1 jeździły po torze do 1977 roku.
Mosport Park było świadkiem wielu tragedii. Na trasie zmarło 15 osób, w tym kierowców oraz osoby z obsługi toru. Najbardziej rozpoznawanym był Manfred Winkelhock, który zginął w 1985 roku kiedy jego Porsche 962Wolfem Dallara, autem serii Can Am, którego wcześniej prowadził Gilles Villeneuve uderzyło w betonową ścianę. Ostatni śmiertelny wypadek wydarzył się w 2008 roku podczas festiwalu Vintage Automobile Racing Association of Canada Racing kiedy to Dino Crescentini stracił kontrolę nad swoim

Ford Focus GTC

Auto, na które patrzycie to pierwszy samochód zbudowany według specyfikacji pozwalającej uczestniczyć w nowo utworzonej serii Global Touring Car Series (GTC). Pierwszy sezon cyklu odbędzie się na terenie Republiki Południowej Afryki, ale organizatorzy mają aspiracje, aby w kolejnych latach wyścigi odbywały się na całym świecie.
Przedstawiony ostatnio na torze Zwartkops Raceway Ford Focus Sedan ma pod maską wolnossące V8 o mocy 500 KM. Ogromna moc przekazywana jest na tylne koła za pomocą sekwencyjnej skrzyni biegów. Nie wiadomo jak szybki jest Focus, ale przy takich parameterach można śmiało stwierdzić, że jest bardzo szybki.
W GTC można startować każdym autem pod warunkiem, że jest to sedan, z silnikiem V8, tylnym napędem, sekwencyjną skrzynią biegów i mieści się on w wyznaczonych wymiarach. Na zdjęciach widać, że Focus jest wyraźnie szerszy od seryjnego i posiada wiele dodatkowych elementów aerodynamicznych t.j. tylny spoiler. Do sportowej jazdy przyda się także wyczynowe zawieszenie, elementy bezpieczeństwa i lekkie koła z oponami Kumho Ecsta. Czekamy na pierwszy wyścig serii GTC, bo jesteśmy pewni, że będzie na co popatrzeć.

Górskie Samochodowe Mistrzostwa Polski

09-11.05.2014         Bieszczadzki + IHCC + FIA-CEZ

30.05-01.06.2014  Jahodna* + IHCC

13-15.06.2014        Limanowa + EHC

11-13.07.2014       Sopot

01-03.08.2014        Banovce-Vrsok* + FIA-CEZ

22-24.08.2014        Sienna

12-14.09.2014        Prządki

Audi A8 D4

Audi A8 D4 trafił do produkcji w listopadzie 2010 roku już jako rocznik 2011. A8 D4 oparte zostało na płycie podłogowej MBL opracowanej przez koncern Volkswagen Group, wykorzystana została także technologia Audi Space Frame znana z poprzednich generacji A8. Dzięki temu pojazd jest najlżejszym modelem z napędem AWD w swoim segmencie, najlepiej wypada także zużycie paliwa.
Gamę jednostek napędowych stanowią trzy silniki benzynowe oraz dwa wysokoprężne. Podobnie jak w przypadku poprzednich generacji, dostępna jest także wersja z przedłużanym rozstawem osi (A8L). W zwykłych warunkach napęd quattro zapewnia przeniesienie 60% momentu obrotowego na oś tylną, gdy wymaga tego sytuacja wartość ta może wzrosnąć do 80% (lub do 60% dla osi przedniej).
W 2013 roku debiutowało A8 po liftingu. Zmieniono znacznie przednią i tylną część samochodu, zastosowano mocniejsze silniki, które mają zużywać mniej paliwa. W samochodzie zastosowano kilka nowinek technicznych, m.in. wykonane w technologii LED nowatorskie kierunkowskazy, które stopniowo się zapalając, wskazują kierunek skrętu, oraz LED-owe reflektory z systemem doświetlania zakrętów opartym na danych z GPS i żaluzjami zasłaniającymi wybrane punkty świetlne, w razie wykrycia przez kamerę innego pojazdu.
Równocześnie z A8 po liftingu niemiecki koncern zaprezentował najmocniejszą wersją S8. Model ten napędzany jest 520-konnym silnikiem 4.0 TFSI i przyspiesza do 100 km/h w 4.2 s.
W 2013 roku producent zaprezentował wersję Audi A8 W12 Exclusive, która ma być wyprodukowana w 50 egzemplarzach. Samochód będzie wyposażone w 500-konny silnik W12 o pojemności 6,0-litrów. Ponadto model będzie dostępny tylko w wariancie przedłużonym, zaś całą produkcją zajmie się oddział Quattro GmbH w mieście Neckarsulm.

Lexus LS IV

Lexus LS IV produkowany jest od 2006 roku. Kolejną generację flagowej limuzyny koncernu Toyota zapowiadał samochód koncepcyjny zaprezentowany podczas targów motoryzacyjnych w Tokio pod koniec 2005 roku o nazwie LF-Sh, która była rozwinięciem skrótu Lexus Future-Sedan hybrid.

W 2009 roku auto przeszło drobne modyfikacje. Zmodyfikowano m.in. zderzaki, przerobiono reflektory i światła tylne, zmieniono grill, zmodernizowao obudowy lusterek, które wyposażono w kierunkowskazy.
W 2012 roku facelifting w którym zmieniono m.in. przednie reflektory wykonane w technologii LED z charakterystyczną dla obecnie produkowanych modeli mark atrapą chłodnicy. Auto ma bardziej sztywną konstrukcję. Przerobiono m.in. adaptacyjne zawieszenie i układ kierowniczy oraz zredukowano we wnętrzu liczbę przycisków. Do listy wyposażenia dodano nowy 12,3 calowy wyświetlacz LCD, automatyczny włącznik świateł długich, analogowy zegar z systemem GPS dostrajającym czas, asystenta jazdy w pasie ruchu, kamerę noktowizyjną oraz klimatyzację z 13 sensorami.

LS 460/460L (USF40 / USF41)

IV generacja LS wyposażona została w silnik benzynowy w układzie V8 o pojemności 4,6 l i mocy 380 KM. Model ten był pierwszym w jakim firma Lexus zastosowała 8-biegową automatyczną skrzynię biegów.

Ceny paliw w Europie

Ostatnia aktualizacja:8 stycznia 2014

Pb95 w Europie

Państwo	Cena [waluta/litr]	Cena [PLN/litr]	Ilość litrów za 100 PLN
Kosowo	1,20	5,01	19,94
Rumunia	5,67	5,27	18,98
POLSKA	5,29	5,29	18,90
Estonia	1,28	5,37	18,64
Łotwa	1,29	5,37	18,61
Luksemburg	1,30	5,45	18,37
Czechy	36,02	5,48	18,25
Litwa	4,54	5,49	18,22
Bułgaria	2,58	5,51	18,14
Chorwacja	10,24	5,61	17,83
Węgry	404,95	5,64	17,74
Czarnogóra	1,35	5,64	17,73
Austria	1,35	5,65	17,71
Szwajcaria	1,70	5,76	17,38
Hiszpania	1,40	5,85	17,09
Słowenia	1,44	6,03	16,59
Słowacja	1,45	6,07	16,46
Francja	1,51	6,31	15,85
Niemcy	1,51	6,31	15,84
Irlandia	1,53	6,41	15,60
Szwecja	13,99	6,57	15,22
Wlk Brytania	1,30	6,58	15,21
Portugalia	1,60	6,67	14,99
Belgia	1,61	6,72	14,88
Finlandia	1,62	6,76	14,80
Dania	12,24	6,85	14,59
Grecja	1,65	6,88	14,53
Turcja	4,96	6,99	14,31
Włochy	1,76	7,35	13,60
Holandia	1,77	7,40	13,51
Norwegia	15,41	7,64	13,10

Zestawienie obejmuje ceny paliw w wybranych krajach europejskich.

Ostatnia aktualizacja:8 stycznia 2014

ON w Europie

Państwo	Cena [waluta/litr]	Cena [PLN/litr]	Ilość litrów za 100 PLN
Kosowo	1,19	4,97	20,11
Luksemburg	1,20	5,03	19,88
Czarnogóra	1,27	5,31	18,84
Łotwa	1,27	5,32	18,81
Litwa	4,40	5,33	18,78
POLSKA	5,37	5,37	18,62
Chorwacja	9,83	5,38	18,57
Rumunia	5,88	5,46	18,30
Czechy	36,04	5,48	18,24
Estonia	1,34	5,59	17,90
Austria	1,35	5,63	17,77
Francja	1,36	5,67	17,65
Bułgaria	2,66	5,68	17,59
Grecja	1,36	5,69	17,56
Hiszpania	1,37	5,73	17,47
Słowenia	1,38	5,75	17,39
Słowacja	1,38	5,75	17,38
Niemcy	1,38	5,77	17,34
Węgry	423,90	5,90	16,94
Portugalia	1,44	6,01	16,65
Belgia	1,45	6,07	16,47
Irlandia	1,47	6,16	16,23
Dania	11,14	6,24	16,03
Szwajcaria	1,86	6,27	15,95
Holandia	1,51	6,31	15,86
Finlandia	1,52	6,37	15,70
Turcja	4,61	6,49	15,40
Szwecja	13,86	6,50	15,37
Wlk Brytania	1,38	6,96	14,36
Włochy	1,68	7,01	14,27
Norwegia	14,47	7,17	13,95