Audi LeMans Quattro

Audi LeMans Quattro – prototyp dwudrzwiowego coupé z centralnie umieszczonym silnikiem V10 FSI BiTurbo przedstawionego na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w roku 2003. Podczas salonu samochodowego IAA 2003 miała miejsce premiera Audi Le Mans Quattro, trzeciego w roku 2003 prototypu stworzonego przez Audi. Model ten wyznaczył kierunek dalszego rozwoju stylistyki Audi. Jest ono przykładem połączenia inspirującego designu z techniką, która trzykrotnie doprowadziła Audi do triumfu w 24-godzinnym wyścigu Le Mans

Opis Modelu

Prototyp nawiązuje stylistyką do konceptu Audi Nuvolari quattro pokazanego podczas salonu w Genewie (2003). Le Mans mierzy tylko 4,37 m długości, 1,25 m wysokości i 1,90 m szerokości. Rozstaw osi wynosi 2,65 m. Masę udało się ograniczyć do 1530 kg przez zastosowanie aluminiowej ramy przestrzennej (ASF) i włókien węglowych. W konstrukcji karoserii zastosowano aluminium i włókno węglowe. We wnętrzu dominują: aluminium, kauczuk i skóra.

Dane techniczne

• Silnik 5.2 FSI BiTurbo
  • Pojemność skokowa: 5204 cm³
  • Moc maksymalna: 610 KM (449 kW) przy 6800 obr/min
  • Maks. moment obrotowy: 750 Nm przy 5800 obr/min
• Podwozie
  • Hamulce przód/tył: tarcze wentylowane/tarcze wentylowane
  • ABS i ASR
• Wymiary i ciężary
  • Rozstaw osi: 2651 mm
  • Wymiary: 4371/1905/1250
  • Ciężar własny: 1530 kg
  • Pojemność bagażnika: 100 l
  • Pojemność zbiornika paliwa: 75 l
• Osiągi
  • Przyśpieszenie 0-100km/h: 3,7 s
  • Przyśpieszenie 0-200km/h: 10,8 s
  • Prędkość maksymalna: 345 km/h, ustawiono ogranicznik prędkości do 250 km/h

Ceny na stacjach w Europie

Ostatnia aktualizacja:20 listopada 2013

Pb95 w Europie

Państwo	Cena [waluta/litr]	Cena [PLN/litr]	Ilość litrów za 100 PLN
Rumunia	5,49	5,16	19,36
Kosowo	1,24	5,19	19,27
Estonia	1,24	5,21	19,21
POLSKA	5,31	5,31	18,83
Czechy	35,27	5,41	18,49
Luksemburg	1,30	5,45	18,34
Chorwacja	9,99	5,47	18,28
Bułgaria	2,57	5,50	18,19
Łotwa	0,92	5,50	18,17
Litwa	4,64	5,62	17,78
Czarnogóra	1,35	5,65	17,70
Austria	1,35	5,66	17,67
Węgry	403,00	5,68	17,61
Szwajcaria	1,68	5,71	17,52
Hiszpania	1,39	5,83	17,16
Słowenia	1,42	5,93	16,88
Słowacja	1,44	6,03	16,58
Francja	1,48	6,20	16,12
Irlandia	1,53	6,40	15,62
Niemcy	1,54	6,44	15,52
Wlk Brytania	1,30	6,49	15,41
Finlandia	1,58	6,61	15,13
Szwecja	14,23	6,65	15,05
Belgia	1,60	6,67	14,98
Portugalia	1,61	6,73	14,87
Dania	12,16	6,82	14,67
Grecja	1,63	6,83	14,65
Włochy	1,72	7,22	13,86
Holandia	1,74	7,29	13,72
Turcja	4,80	7,38	13,55
Norwegia	14,96	7,61	13,15

Ostatnia aktualizacja:20 listopada 2013

ON w Europie

Państwo	Cena [waluta/litr]	Cena [PLN/litr]	Ilość litrów za 100 PLN
Luksemburg	1,19	5,00	20,01
Kosowo	1,24	5,19	19,27
Chorwacja	9,62	5,27	18,99
Czarnogóra	1,27	5,31	18,82
POLSKA	5,39	5,39	18,55
Łotwa	0,91	5,42	18,44
Rumunia	5,77	5,43	18,41
Czechy	35,50	5,44	18,38
Litwa	4,49	5,44	18,38
Estonia	1,30	5,45	18,34
Bułgaria	2,57	5,50	18,19
Austria	1,33	5,55	18,02
Francja	1,34	5,59	17,89
Grecja	1,35	5,65	17,69
Hiszpania	1,35	5,66	17,67
Słowenia	1,36	5,68	17,61
Słowacja	1,36	5,71	17,52
Niemcy	1,39	5,82	17,19
Węgry	417,00	5,87	17,02
Portugalia	1,41	5,91	16,93
Holandia	1,44	6,03	16,57
Belgia	1,45	6,05	16,54
Irlandia	1,47	6,15	16,26
Szwajcaria	1,81	6,16	16,24
Finlandia	1,48	6,20	16,12
Dania	11,09	6,22	16,08
Szwecja	14,36	6,70	14,92
Turcja	4,38	6,74	14,85
Włochy	1,64	6,84	14,62
Wlk Brytania	1,37	6,84	14,61
Norwegia	14,00	7,12	14,05

Daytona Beach Road Course

Daytona Beach Road Course – tor wyścigowy znajdujący się kiedyś w Daytona Beach na Florydzie. W tym miejscu ustanowiono także piętnaście rekordów prędkości na lądzie. Tor używany był przez serię NASCAR.

Układ toru

Prosta start meta znajdowała się na autostradzie A1A, i prowadziła 3 km (2 mile) na południe, równolegle do Oceanu. Następnie kierowcy wjeżdżali w pierwszy zakręt, south turn (zakręt południowy), z którego wyjeżdżali na plażę, gdzie tor ciągnął się 3 km (2 mile) na północ, również równolegle do oceanu. Później zawodnicy wjeżdżali w drugi zakręt, north turn (zakręt północny), który prowadził ich z powrotem na autostradę. Obecnie w miejscu zakrętu znajduje się restauracja "North Turn". Początkowo tor miał 3.2 mili (5.1 km) długości, lecz pod koniec lat czterdziestych został wydłużony do 4,2 mili (6,8 km). W grze komputerowej "Nascar Thunder 2004" firmy EA Sports tor jest o połowę krótszy, ale zachowany został jego układ.

Pierwsze wyścigi

William France Sr. dobrze zna historię wyścigów na Daytonie. Przeprowadził się tutaj z Waszyngtonu podczas Wielkiego kryzysu w 1935 roku. Założył on warsztat samochodowy.
Kierowca wyścigowy Sig Haugdahl poprosił w 1936 roku władze miasta Daytona Beach o zorganizowanie wyścigu na torze o długości 3.2 mili (5.1km). Prawdopodobnie to Haugdahl zaprojektował ten tor. Władze miasta dołożyły do organizacji wyścigu 5000 dolarów. Wyścig odbył się 8 marca. gdzie spotkało się tysiące fanów sportów motorowych. Tor prowadzący w połowie po plaży okazał się być bardzo trudny i praktycznie nieprzejezdny. Spowodowało to liczne spory i protesty. Wyścig został przerwany po 75 z zaplanowanych 78 okrążeń. Według ogłoszonych przez AAA wyników, wyścig wygrał Milt Marion. Drugi był Ben Shaw, a trzeci Tommy Elmore, który oprotestował wyniki wyścigu, lecz protest został odrzucony. Bill France sr. dojechał w wyścigu na piątej pozycji. Miasto straciło na wyścigu 22 tys. dolarów i przestało promować imprezę.
Haugfahl rozmawiał z France'm na temat organizacji wyścigu w 1937 roku. Impreza była bardziej udana, jednak obydwoje stracili na niej pieniądze.
Bill France zajął się więc samodzielnie organizowaniem wyścigów w Daytona Beach. Zorganizował dwa wyścigi w 1938 roku. W lipcowym wyścigu Danny Murphy pokonał Billa France'a i wygrał 200 dolarów. Sierpniowy wyścig organizowany w święto Labor Day wygrał Bill France pokonując Lloyda Moody'ego i Piga Ridingsa oraz dobywając nagrodę w wysokości 20 tys. dolarów.
W 1939 oraz 1940 zorganizowano po trzy wyścigi. W roku 1940 France ukończył marcowy wyścig na czwartym miejscu, lipcowy wygrał, a we wrześniu dojechał szóstym miejscu.
Lloyd Seay wygrał wyścig rozgrywany 27 lipca 1941, po czym dwukrotnie dachował. Następnie wygrał po raz drugi 24 sierpnia. Został zamordowany przez członka swojej rodziny w wyniku sporu o produkowanie i sprzedaż alkoholu.
Bill France zajęty był planowaniem wyścigów w roku 1942, kiedy Japończycy dokonali ataku na Pearl Harbor. France spędził II wojnę światową pracując na Daytona Boat Works. Większość wyścigów przestała być organizowana po wojnie. Wyścigi samochodowe na tor Daytona Beach Road Course powróciły w 1946 roku.

Napęd hybrydowy

Napęd hybrydowy – połączenie dwóch rodzajów napędu do poruszania jednego urządzenia.
Napęd hybrydowy to najczęściej połączenie silnika spalinowego i elektrycznego. Silniki te mogą pracować na przemian lub naraz, w zależności od potrzeb, np.: w mieście elektryczny, za miastem spalinowy. Silnik elektryczny może być prądnicą i ładować akumulatory lub kondensator w wyniku napędzania silnikiem spalinowym lub w wyniku hamowania silnikiem. W układach takich montowany silnik spalinowy ma moc wystarczającą do jazdy przy optymalnych parametrach pracy przy przewidywanej prędkości podróżnej. Jest to około ćwierci mocy silników obecnie stosowanych. Całość sterowana jest przez układ elektroniczny zapewniający optymalne wykorzystanie energii.

Klasyfikacja

Napędy hybrydowe możemy podzielić na:

• szeregowe – silnik spalinowy pracuje cały czas w optymalnym zakresie obrotów napędzając generator prądu. Energia z generatora jest przekazywana do silnika napędowego a nadmiar do akumulatorów. Silnik elektryczny w razie potrzeby może również korzystać z energii zgromadzonej w akumulatorach.
• równoległe – (silnik spalinowy jest mechanicznie połączony z kołami) Gdy potrzebna jest duża moc silnik elektryczny i spalinowy mogą pracować równolegle. Podczas hamowania silnik elektryczny jest generatorem.
• szeregowo – równoległe - kombinacja układu szeregowego i równoległego.

Wady i zalety

Zaletą układów hybrydowych jest zmniejszenie zużycia paliwa i emisji szkodliwych spalin (obecnie spełniają najbardziej rygorystyczne normy w tym zakresie) oraz hałasu. Wadą jest natomiast większa masa i cena pojazdu oraz większe rozmiary i komplikacja układów głównie z powodu zastosowania akumulatorów.

Zastosowanie napędu hybrydowego

Napęd hybrydowy jest coraz częściej stosowany w samochodach osobowych. Przykłady takich modeli to: Toyota Prius, Honda Insight, Lexus GS450h, Chevrolet Volt, Opel Ampera czy Jo-mobil.
Napęd hybrydowy jest szczególnie korzystny w pojazdach które często zatrzymują się i ruszają, np. śmieciarkach, autobusach miejskich (przykładem takiego autobusu jest Solaris Urbino 18 Hybrid), czy tramwajach (taki tramwaj nie musi korzystać z zewnętrznego zasilania). W pojazdach z klasycznym napędem znaczna ilość energii jest tracona podczas hamowania. Po zastosowaniu napędu hybrydowego można część tej energii zgromadzić w akumulatorach i wykorzystać przy ponownym ruszaniu. Istnieje również możliwość wyłączania silnika spalinowego podczas częstych postojów co również daje oszczędności. Autobusy hybrydowe mogą posiadać możliwość wyłączenia silnika spalinowego podczas przejazdu przez zabytkowe części miast w celu ochrony zabytków przed niszczącym wpływem zanieczyszczeń.
Napęd hybrydowy, spalinowo-elektryczny był też stosowany w okrętach podwodnych.
Inny rodzaj napędu hybrydowego jest czasem stosowany w motorowerach, które zaopatruje się w mały silnik spalinowy lub elektryczny. Przy jeździe pod górę lub pod silny wiatr stosuje się w takich rowerach napęd silnikowy, zaś przy jeździe w dół, po płaskim lub z wiatrem stosuje się zwykły napęd nożny.

Honda CR-Z

Kompaktowy hybrydowy samochód osobowy o nadwoziu coupé produkowany przez koncern Honda od 2010 roku.

Nadwozie i wnętrze

3-drzwiowe nadwozie Hondy CR-Z typu coupé charakteryzuje się dynamiczną linią. Stylizacją auto nawiązuje do modelu Honda CR-X. Odmiana przeznaczona na rynki państw europejskich wyposażona została w osiem diod LED pełniących rolę świateł do jazdy dziennej, które zamontowane są pod kloszem reflektorów w ich dolnej części. W wersji oferowanej w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych zamiast tylnego rzędu siedzeń umieszczono otwarte schowki na przedmioty podręczne.
Deska rozdzielcza wersji seryjnej stanowi rozwinięcie projektów studyjnych, wyposażona została w zestaw trójwymiarowych wskaźników o zmiennej kolorystyce podświetlenia z umieszczonym centralnie cyfrowym prędkościomierzem. Kolor podświetlenia uzależniony jest od wyboru jednego z trzech trybów jazdy: czerwone dla trybu Sport, niebiesko-zielone dla trybu Normal lub niebieskie dla trybu Econ .

Układ napędowy i jezdny

Do napędu pojazdu zastosowano silnik benzynowy w technologii VTEC o pojemności skokowej 1497 cm³, mocy maksymalnej 114 KM i maksymalnym momencie obrotowym 145 Nm oraz silnik elektryczny o mocy 10 kW (13,6 KM) i momencie obrotowym 78 Nm. Łączna moc obu jednostek napędowych wynosi 124 KM i osiąga maksymalny moment obrotowy 174 Nm. Napęd przekazywany jest na oś przednia poprzez 6-biegową manualną skrzynię biegów. W 2012 roku auto przeszło facelifting. Układ napędowy pojazdu zwiększył moc do 137 KM i 190 Nm.
Zawieszenie przednie samochodu oparto na kolumnach MacPhersona z kutego aluminium oraz amortyzatorach gazowych. Podczas prac konstrukcyjnych nad układem kierowniczym i jezdnym wzorowano się na rozwiązaniach takich modeli jak Mini, Lotus Elise czy Volkswagen Scirocco w celu zapewnienia modelowi CR-Z jak najlepszych własności trakcyjnych
.

MIEV

(Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle – wewnątrzkołowy system napędu elektrycznego) – testowany przez Mitsubishi układ napędu bazujący na litowo-jonowych bateriach i czterech silnikach elektrycznych zamontowanych w kołach.
System wykorzystywany jest w samochodzie Mitsubishi i-MiEV oraz bliźniaczych Peugeot iOn i Citroën C-ZERO.

Audru Ring

Pierwsze zawody w tym miejscu odbyły się w 1930 roku. Oryginalny układ, Sauga Kolmnurk (Sauga Triangle), to 6,1 km długości toru z wykorzystaniem trzech dróg publicznych: Nurme tee, Sulu-Papsaare tee i Haapsalu maantee. Wyścigi na Kolmnurk przestały się odbywać w 60-tych XX wieku.

Nowy tor został zaprojektowany przez Enn Teppand i został zbudowany w latach 1989–1990. 3,668 km długości tor zawiera jeden z zakrętów z Kolmnurk, a także dwa inne (zmienione), prosta na Nurme tee i Haapsalu maantee. Był też nowy odcinek składający się z dróg publicznych.
W 1990 roku powstała nowa prosta i szykana. 350 m prostej na tee Nurme to wszystko, co pozostało z pierwotnego toru z lat 30-tych.
W 2000 roku, rozpoczęto odbudowę toru, a rok później otwarto go, jest przeznaczony z ograniczeniem do zużycia na drogach publicznych. 2,173 km toru wykorzystuje punkty dodane.
Istnieją plany modernizacji i rozbudowy toru. Nowy 3,200 km tor będzie według standardów Fédération Internationale de l'Automobile klasy 3 i FIM klasy B.

Fuel Stratified Injection

Fuel Stratified Injection (FSI) – technika zasilania benzyną wykorzystywana w silnikach benzynowych. Pozwala zwiększyć moc silnika bez przyrostu jednostkowego zużycia paliwa. Opracowana została przez Volkswagena

Koncepcja

Mieszanka paliwowo-powietrzna w silnikach iskrowych – w przeciwieństwie do silników wysokoprężnych – nie może mieć zbyt dużego nadmiaru powietrza (tzw. mieszanka uboga). Mieszanka taka źle zapala się od świecy zapłonowej, proces spalania kończy się po minięciu tłoka GMP co sprawia, że mieszanki ubogie cechują się tzw. przewlekłym spalaniem i jest przyczyną nadmiernego wzrostu temperatury w obrębie gniazd zaworowych i nadmiernej emisji tlenków azotu. Spalanie mieszanek ubogich pozwala jednak na zaoszczędzenie w jednostkowym zużyciu paliwa. Aby pogodzić sprzeczne kwestie konstruktorzy opracowali udoskonaloną odmianę zasilania silnika iskrowego z bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindra pod nazwą FSI. Istotą rozwiązania jest taka technika wtrysku benzyny, aby w obszarze świecy zapłonowej mieszanka była bogata (łatwo się zapala od iskry ze świecy zapłonowej), natomiast w pozostałej objętości cylindra jest mieszanka uboga, która bez problemu zapala się od strefy płomienia z palącej się już mieszanki bogatej. Takie uwarstwienie mieszanki (bogata w okolicach świecy zapłonowej i uboga w pozostałej objętości cylindra) jest właśnie cechą koncepcji Fuel Stratified Injection (FSI) i jej wersji rozwojowych.

Konstrukcja

W systemie FSI konstruktorzy zastosowali:

• dzielone, pochylone kanały dolotowe, o przekroju pełnym przy dużym obciążeniu, a zmniejszanym przy obciążeniu częściowym, za pomocą dodatkowych przepustnic sterowanych podciśnieniowo.
• kolektor ssący o zmiennej geometrii. Zmiana długości kanału przepływu powietrza w kolektorze pozwala na uzyskanie większego momentu obrotowego w zakresie średnich obrotów silnika gdy kanał przepływu powietrza jest długi i wyższej mocy przy wysokich obrotach, gdy powietrze przepływa krótszą drogą.
• przepustnicę sterowaną przez sterownik silnika i elektroniczny pedał gazu. W kolektorze znajduje się też czujnik podciśnienia, na podstawie wskazań którego, a także na podstawie liczby obrotów i kąta otwarcia przepustnicy sterownik oblicza ilość powietrza zassanego przez silnik.
• pompę mechaniczną wysokociśnieniową jednotłoczkową napędzaną za pośrednictwem, specjalnej podwójnej krzywki wałka rozrządu. To obok elektrycznej pompą zasilającą umieszczoną w zbiorniku i wytwarzającą ciśnienie około 6 MPa. W pompie mechanicznej znajduje się elektrozawór, za pomocą którego sterownik może sterować ciśnieniem paliwa. Pompa zasila szynę wtryskiwaczy, która jednocześnie, dzięki swojej objętości stanowi zasobnik ciśnienia i zapobiega wahaniom ciśnienia paliwa w momencie wtrysku. Na szynie paliwowej jest zawór bezpieczeństwa, otwierający się przy ciśnieniu 120 kPa.
• zasilanie wtryskiwaczy z baterii kondensatorów napięciem ok. 65 V. Zastosowano to ze względu na duże ciśnienie i wymaganą szybkość pracy Wtryskiwacz posiada specjalną konstrukcję – w stanie zamkniętym między twornikiem elektromagnesu, a iglicą jest luz. Efektem tego jest zmniejszenie się sił bezwładności, bo po przyłożeniu napięcia pierwszy porusza się twornik.
• układy redukcji emisji tlenków azotu. Problemem pozostaje natomiast podwyższona emisja tlenków azotu, NOx, powstających przy wysokich (1800 °C) temperaturach spalania ubogich mieszanek uwarstwionych przy częściowym obciążeniu silnika. By ją ograniczyć, stosuje się recyrkulację spalin, ale kosztem wzrostu zużycia paliwa dla obniżenia temperatury w komorze spalania. W silniku FSI recyrkulacja może wynosić nawet 25 procent objętości ładunku cylindra. Montowane są też obecnie dodatkowe konwertery katalityczne, tzw. zasobnikowe, gromadzące w postaci azotanów szkodliwe tlenki azotu, powstające podczas pracy na ubogiej mieszance i rozkładające je na azot i tlen w trybie regeneracji (oczyszczania). Polega on na włączaniu na krótko (co minutę na 2-3 s) trybu pracy na bogatej mieszance jednorodnej (λ = 0,8). Niezbędny jest wówczas montaż dodatkowych czujników temperatury i czujników tlenków azotu.

Osiągi

Silnik FSI o pojemności skokowej 1984 cm³ ma korzystne parametry trakcyjne: moc 110 kW (150 KM) przy 6000 obr./min i moment 200 Nm przy 3500 obr./min. Płaski przebieg krzywej momentu obrotowego w zakresie od 2000 do 5000 obr./min powoduje, że silnik jest elastyczny. Przy wtrysku bezpośrednim paliwa do cylindra następuje silne schłodzenie ładunku. W efekcie można podnieść stopień sprężania do 11,5:1 bez obawy wystąpienia spalania stukowego. Czas odcięcia paliwa przy zmniejszaniu prędkości obrotowej może zostać wydłużony ze względu na to, że paliwo nie skrapla się na ściankach kolektora ssącego.

Aston Martin V12 Vantage RS

Aston Martin V12 Vantage RS bazuje na standardowym modelu V8 Vantage Coupe.
    Maskę oraz pokrywa bagażnika wykonano z włókna węglowego. Za aerodynamikę z przodu odpowiada karbonowy rozdzielacz, a z tyłu dyfuzor korzystający z tego samego materiału. Warto wspomnieć o rzadko spotykanym w drogowych Astonach spoilerze. Zdradza on swoją obecność jedynie przy dużej prędkości.
    Połacie zamszu budują odpowiedni klimat, nieco perforowanej skóry trafiło jedynie na część kierownicy. Bardzo dobrze wygląda także zmienione wykończenie drzwi. Centralna konsola oraz dźwignia zmiany biegów pochodzą z modelu DBS.
    Do napędu samochodu posłużył dwunastocylindrowy silnik. Sucha miska olejowa, kute tłoki, przeprojektowana głowica i sportowy układ wydechowy to najważniejsze ze zmian przeprowadzonychw silniku. Dzięki nim z pojemności 6 l uzyskano moc 600 KM oraz 690 Nm. W rezultacie koncepcyjny RS potrzebuje na sprint do 100 km/h zaledwie 4 s.

Brands Hatch Race Circuit

Tor wyścigowy w Wielkiej Brytanii, położony w pobliżu miasta Fawkham w hrabstwie Kent, około 35 kilometrów na południowy wschód od Londynu.
Tor ma dwie konfiguracje, dłuższą – tzw. Grand Prix o długości 3.703 km, oraz krótszą Indy Circuit, która mierzy 1.929 km.
W latach 1964-1986 odbyło się tutaj 14 wyścigów zaliczanych do punktacji Mistrzostw Świata Formuły 1. Dwanaście z nich nosiło nazwę Grand Prix Wielkiej Brytanii, natomiast dwa (w 1983 oraz 1985 roku) - Grand Prix Europy.
Tor gościł uczestników Grand Prix Wielkiej Brytanii w latach parzystych, bowiem w latach nieparzystych wyścig ten odbywał się na obiekcie Silverstone. W latach nieparzystych na Brands Hatch rozgrywano niezaliczane do punktacji F1 zawody o nazwie Victory Race oraz – w latach późniejszych – Race Of Champions.
Dwukrotnie, w latach 1978 i 2003, Brands Hatch było areną wyścigów serii Champ Car. W drugim przypadku kierowcy ścigali się na krótszej wersji – Indy Circuit.
Na torze Brands Hatch rozgrywane są zawody serii międzynarodowych: A1 Grand Prix, World Touring Car Championship, Deutsche Tourenwagen Masters, Mistrzostw Świata Superbike, Formuły 2, a także narodowych: brytyjskich serii motocyklowych, Formuły 3 oraz British Touring Car Championship.
Rekord toru w konfiguracji Grand Prix należy do Nigela Mansella, który podczas wyścigu Formuły 1 w 1986 roku osiągnął czas 1:09.593.
W 1971 roku podczas wyścigu Victory Race na tym torze zginął szwajcarski kierowca Jo Siffert. W 2009 w wyniku obrażeń odniesionych w wyścigu Formuły 2 zginął brytyjski kierowca Henry Surtees.

Bosch K-Jetronic

Mechaniczny wtryskowy układ zasilania silnika spalinowego powstały w roku 1973. Układ ten jest używany obecnie na niewielką skalę.
Układ wtryskowy K-jetronic firmy Bosch składa się z elektrycznej pompy zasilającej, akumulatora ciśnienia paliwa, filtra, rozdzielacza paliwa i przepływomierza powietrza, zblokowanych w regulatorze mieszanki. Poza tym w skład układu wchodzą wtryskiwacze, przepustnica i elementy umożliwiające rozruch i pracę silnika w okresie nagrzewania takie jak regulator termiczny, wtryskiwacz rozruchowy, zawór powietrza dodatkowego. Pomiar masy przepływającego powietrza odbywa się po przez przesuwanie klapy spiętrzającej. Klapa ma kształt koła i pod naporem powietrza porusza się w stożkowej gardzieli, przymocowana jest do końca ramienia, na które nacisk wywiera ciśnienie hydrauliczne za pośrednictwem tłoka sterującego. System dawkuje ilość wtryskiwanego paliwa poprzez ruch tłoka sterującego, którego przesuwająca się krawędź odsłania szczeliny, którymi przepływa paliwo do wtryskiwaczy. Z jednej strony na tłok działa stałe ciśnienie paliwa, a z drugiej napór aerodynamiczny powietrza zassanego przez silnik wywierany na klapę spiętrzającą. Ponieważ ciśnienie paliwa jest stałe, to ruch klapy spiętrzającej wyznacza ilość zassanego powietrza. Korekcje dawki w zakresie niskich i średnich obrotów uzyskuje się po przez modyfikację konturu gardzieli. W zależności od bardziej lub mniej stromego przebiegu konturu (w stosunku do tworzącej stożka) uzyskuje się wzbogacenie lub zubożenie dawki paliwa. W okresie nagrzewania regulator termiczny obniża ciśnienie paliwa nad tłokiem sterującym, co powoduje spadek siły przeciwstawiającej się naporowi aerodynamicznemu, wyższe położenie klapy spiętrzającej, a przez to zwiększenie dawki paliwa.

Alternator

Prądnica prądu przemiennego, często trójfazowa. Służy do zmiany energii mechanicznej w prąd przemienny. W alternatorze prąd jest wytwarzany w nieruchomych uzwojeniach stojana przez wirujące pole magnetyczne wirnika. Stosowany jest powszechnie jako źródło prądu w pojazdach mechanicznych. Pierwszy alternator skonstruował Nikola Tesla w 1891 i opatentował go w USA pod numerem 447921.
Alternator jest znacznie wydajniejszy i bardziej niezawodny od prądnicy prądu stałego, gdyż w przeciwieństwie do prądnicy główne uzwojenia robocze są w stojanie, a nie w wirniku, dzięki czemu nie ma potrzeby stosowania komutatora. Alternator jest wzbudzany podobnie do prądnicy prądu zmiennego przez uzwojenia wirnika, ale w alternatorze jest jedno uzwojenie nawinięte osiowo, a wykonane z ferromagnetyka elementy kształtują odpowiednio pole magnetyczne, tak by podczas obrotu wirnika zmieniało się pole magnetyczne przenikające przez uzwojenia statora (stojana).
Dla zapewnienia współpracy z akumulatorem, który wymaga napięcia stałego, alternator posiada wbudowany prostownik na diodach krzemowych. Czasem zawiera też wbudowany regulator napięcia.
Układ prostowania prądu posiada często oddzielne diody do prostowania prądu głównego i oddzielne 3 diody do prostowania prądu używanego do wzbudzania alternatora (alternator 9-diodowy). Układ taki zapewnia, że podczas małych obrotów silnika lub przy włączonej instalacji elektrycznej przy wyłączonym silniku wirnik alternatora nie jest magnesowany i nie pobiera prądu z akumulatora, jak to się dzieje w prądnicach i alternatorach 6-diodowych. W nowoczesnych samochodach układ prostowania i regulator poziomu wzbudzania, zwany regulatorem napięcia, są instalowane w alternatorze.
Obecnie alternatorów używa się coraz częściej, ponieważ są znacznie lżejsze od prądnicy prądu stałego i zdolne do wytwarzania prądu już przy niewielkiej prędkości obrotowej wirnika.

Ceny paliw w Europie

Ostatnia aktualizacja:23 października 2013

Pb95 w Europie

Państwo	Cena [waluta/litr]	Cena [PLN/litr]	Ilość litrów za 100 PLN
Kosowo	1,24	5,18	19,29
Rumunia	5,64	5,31	18,82
Estonia	1,28	5,34	18,72
POLSKA	5,48	5,48	18,25
Bułgaria	2,57	5,49	18,21
Luksemburg	1,32	5,52	18,13
Łotwa	0,93	5,56	17,99
Chorwacja	10,23	5,62	17,81
Czarnogóra	1,35	5,64	17,72
Litwa	4,73	5,72	17,48
Austria	1,39	5,82	17,19
Czechy	36,19	5,86	17,08
Hiszpania	1,41	5,90	16,94
Węgry	417,00	5,97	16,76
Słowenia	1,44	6,04	16,57
Szwajcaria	1,80	6,09	16,41
Słowacja	1,47	6,15	16,26
Francja	1,50	6,27	15,94
Wlk Brytania	1,32	6,49	15,42
Irlandia	1,56	6,52	15,34
Niemcy	1,56	6,52	15,33
Finlandia	1,61	6,71	14,90
Belgia	1,62	6,77	14,77
Portugalia	1,63	6,79	14,72
Szwecja	14,31	6,81	14,69
Dania	12,27	6,88	14,54
Grecja	1,66	6,95	14,39
Włochy	1,76	7,35	13,60
Turcja	4,80	7,38	13,55
Holandia	1,77	7,39	13,52
Norwegia	15,21	7,81	12,80

ON w Europie

Państwo	Cena [waluta/litr]	Cena [PLN/litr]	Ilość litrów za 100 PLN
Luksemburg	1,22	5,09	19,63
Kosowo	1,24	5,18	19,29
Czarnogóra	1,27	5,31	18,84
Chorwacja	9,79	5,37	18,61
Łotwa	0,91	5,42	18,46
Estonia	1,31	5,47	18,29
Bułgaria	2,57	5,49	18,21
Litwa	4,55	5,51	18,15
POLSKA	5,53	5,53	18,08
Rumunia	5,91	5,57	17,96
Austria	1,36	5,70	17,55
Hiszpania	1,37	5,72	17,49
Grecja	1,37	5,72	17,48
Francja	1,37	5,73	17,46
Słowenia	1,37	5,73	17,46
Czechy	35,67	5,77	17,33
Słowacja	1,39	5,81	17,20
Niemcy	1,41	5,88	17,00
Portugalia	1,45	6,05	16,52
Węgry	423,00	6,05	16,52
Belgia	1,47	6,12	16,33
Holandia	1,47	6,14	16,29
Dania	11,19	6,27	15,95
Finlandia	1,50	6,28	15,93
Irlandia	1,51	6,30	15,89
Szwajcaria	1,91	6,49	15,42
Turcja	4,38	6,73	14,85
Wlk Brytania	1,39	6,83	14,63
Szwecja	14,46	6,88	14,54
Włochy	1,66	6,96	14,37
Norwegia	14,25	7,32	13,66

Zawór upustowy różnicy ciśnienia (BLOWOFF)

Utrzymuje stałe ciśnienie w układzie dolotowym turbo doładowanym silnika spalinowego.
Gdy przepustnica będzie zamknięta powietrze pompowane przez turbosprężarkę (która jest dalej na obrotach), wylatuje przez zawór upustowy. Zapobiega zwiększaniu ciśnienia w układzie, które może mieć zły wpływ na układ i może przyczynić się do uszkodzenia turbosprężarki.
Dzięki temu również turbina nie traci obrotów, możemy włączyć następny bieg i sprężarka od razu zacznie pompować powietrze, ciśnienie między przepustnicą, a komorą spalania i między przepustnicą, a turbosprężarką jest takie samo, przy czym silnik reaguje na otwieranie i zamykanie przepustnicy "łagodniej".

Chłodnica międzystopniowa

Chłodnica międzystopniowa - „Intercooler” (chłodnica pośrednia) - chłodnica powietrza doładowującego, to chłodnica powietrza sprężanego w sprężarce, przed dostarczeniem go do silnika, stosowana w silnikach spalinowych z doładowaniem. Służy do zwiększenia sprawności i mocy silnika.

Intercooler może być prostym wymiennikiem ciepła z naturalnym owiewaniem (pęd powietrza jadącego auta), może też mieć chłodzenie wymuszone (wentylator), a nawet wodne – jak np. w modelu Toyota Celica, Lotus Omega. W niektórych samochodach, takich jak np. Subaru Impreza WRX STi czy Mitsubishi Lancer Evolution (I), stosuje się natrysk wody na intercooler, co ma za zadanie jeszcze wydajniejsze chłodzenie. Pociąga to jednak za sobą konieczność zaopatrywania samochodów w dodatkowe zbiorniki z wodą do intercoolera. Istnieją rozwiązania, w których do chłodzenia intercoolera stosowana jest woda z kostkami lodu w celu dalszego zwiększenia intensywności chłodzenia. Intercooler może być umieszczany nad silnikiem bezpośrednio pod wlotem powietrza na masce, tak jak w przypadku Subaru Imprezy WRX STi lub przed chłodnicą jak w Mitsubishi Lancer EVO VIII lub IX.
Wyróżnia się 2 rodzaje intercoolerów; intercooler standardowy oraz intercooler cross-flow. W standardowym wlot i wylot chłodzonego powietrza są z tej samej strony w cross-flow – po przeciwnych, co zapewnia trochę lepsze chłodzenie.

Caterham 21

 Auto to zostało zaprezentowane w 1994 roku, a produkowane było od 1996 roku.
    Caterham 21 obwozi na sobie karoserię z tworzywa sztucznego, której kształt zdaje się wzięty żywcem z podręcznika o brytyjskich roadsterach. Składają się nań długa maska silnika z szerokimi błotnikami i reflektory za osłoną z pleksi, głębokie wcięcia z boku nadwozia i krótki, stromy tył.
    Pojazd wyposażony jest w silnik 1,6 l o mocy 117 KM lub 133 KM, a także w różne wersje silnika 1,8 o mocy od 124 do 232 KM. Auto z silnikami 1,6 może rozpędzić się do 190-200 km/h i osiąga pierwszą "setkę" w 6,6-6,1 s. Dane te dla silników 1,8 wynoszą: 200-240 km/h i 6,5-4,0 s.

Auto gaz

Jaki wpływ na silnik ma instalacja

Z technicznego punktu widzenia instalacje gazowe nie wpływają na zmianę parametrów silników. Uważa się, że jazda na gazie powoduje znaczny spadek mocy, a faktycznie wynosi on zaledwie ok. 4% co dla przeciętnego kierowcy praktycznie nie jest odczuwalne. LPG ponadto nie zwiększa emisji spalin. Aby tak faktycznie było należy jednak spełnić trzy podstawowe warunki: instalacja musi być precyzyjnie dobrana do konkretnego modelu silnika, cechować się wysoką jakością wszystkich komponentów i być profesjonalnie zainstalowana. Dla przykładu jeśli do silnika o mocy 120 KM użyjemy reduktora, nawet najwyższej jakości ale przeznaczonego do jednostki o mocy 80 KM, to możemy mieć pewność, że silnik prędzej czy później ulegnie awarii. Niestety ciągle niektórzy montażyści próbują iść na skróty i oferują tanie, niskiej jakości instalacje, które nie są w stanie dobrze współgrać z silnikami i w efekcie przysparzają więcej problemów niż korzyści. A to właśnie korzyści ekonomiczne wynikające ze znacznej różnicy cen pomiędzy gazem a benzyną są głównym aspektem decydującym o zmianie rodzaju paliwa zasilającego.

Jak eksploatować auto na gaz

– Współczesne, skomputeryzowane instalacje LPG wyręczają kierowcę ze wszystkich czynności. Same decydują kiedy mają przełączyć zasilanie z benzyny na gaz i odwrotnie. Aby jednak działały długo i sprawnie wymagają odpowiedniego serwisowania zgodnie z wytycznymi ustalonymi w książce serwisowej – mówi Piotr Bo. Raz na 10 – 15 tys. kilometrów należy wymieniać filtr, zweryfikować szczelność instalacji oraz za pomocą komputera diagnostycznego sprawdzić czy nie pojawiają się zapisy o błędach działania np. sterownika. Należy również pamiętać, że po zamontowaniu instalacji gazowej badania okresowe w Stacji Kontroli Pojazdów trzeba wykonywać co rok, a powodowane to jest przede wszystkim sprawdzaniem szczelności ze względu na bezpieczeństwo.

Czy instalacje LPG są bezpieczne

Wokół tego, czy używanie LPG jest bezpieczne czy też nie narosło sporo mitów. Gaz w samochodzie tankowany jest do specjalnych butli, które są znacznie mocniejsze niż tradycyjne zbiorniki na benzynę. Nawet podczas bardzo mocnych zderzeń butla wypada z rozbitego samochodu nienaruszona. Butle są także wyposażone w specjalne zawory uniemożliwiające wyciek gazu nawet wówczas, gdy przy pracującym silniku uszkodzeniu ulegną przewody transportujące gaz w stanie ciekłym. W Polsce przepisy bezpieczeństwa są bardziej restrykcyjne niż w innych krajach Europy. Nakazują one bowiem oprócz standardowego badania  butli wynikającego z regulaminu ECE 67 R 01 wykonywanego przez samego producenta także badanie przez Transportowy Dozór Techniczny. Urzędnik tej instytucji dokonuje szczegółowej kontroli jakości i wydaje dopuszczenie do eksploatacji na 10 lat. Po tym czasie niezbędne jest badanie techniczne i po pomyślnym jego przejściu ponowne zezwolenie wydawane jest na dalsze pięć lat. W efekcie najczęściej butle po upływie przepisowych 10 lat wymieniane są na nowe wraz z zaworami, dlatego nawet stare samochody w Polsce wyposażone są w nowe zbiorniki na gaz.
W badaniach dotyczących zbiorników LPG przeprowadzane także próby przestrzelenia zbiornika napełnionego gazem. Testy takie pokazały, że nawet jeśli pocisk był w stanie przebić ściankę butli, to otwór na skutek mocnego oszronienia szybko był czopowany i wyciek gazu był praktycznie zupełnie zatrzymany. W przypadku pożaru samochodu uruchamiany jest zawór bezpieczeństwa. Podczas bardzo dużego wzrostu temperatury w butli otwiera się on i wypuszcza część gazu do ustabilizowania ciśnienia, po czym zamyka się i hamuje dalszy wyciek. Ryzyko eksplozji butli z gazem jest o wiele mniejsze niż zbiornika na tradycyjne paliwo.

Rouen-Les-Essarts circuit

Były tor uliczny o długości 6,542 km w Grand-Couronne, niedaleko Rouen we Francji.
Od czasu otwarcia toru w 1950 roku, był uważany za jeden z lepszych obiektów w Europie. Posiadał nowoczesne boksy dla zespołów, szeroką jezdnię i trybuny dla fanów. Trasa miała kilka prostych średniej długości, wybrukowane nawroty (Nouveau Monde) oraz parę zakrętów z ograniczoną widocznością. Wyjątkowość toru podkreślała wspinaczka od zakrętu Nouveau Monde do Gresil, różnica poziomów wynosiła prawie 100 metrów.

Rouen-Les-Essarts było gospodarzem pięciu Grand Prix Francji Formuły 1. Ostatnie odbyło się w 1968 roku, kiedy w wypadku zginął Jo Schlesser. Do 1978 roku odbywały się tu zawody Formuły 2, później różne krajowe mistrzostwa Francji.
Tor przeszedł kilka modyfikacji. Do 1954 roku miał długość 5,1 km. W 1955 roku został wydłużony do jego najbardziej znanej konfiguracji: 6,542 km. Budowa trasy szybkiego ruchu wymusiła skrócenie toru do 5,543 km. Ostatecznie w 1974 roku zbudowano szykanę przy Six Fréres i tą część toru przemianowano na Des Roches.
Rouen-Les-Essarts zostało zamknięte w 1994 roku poprzez kłopoty ekonomiczne i związane z bezpieczeństwem, organizowanie ulicznych wyścigów przy ówczesnych wymogach bezpieczeństwa było trudne. W 1999
roku została zburzona cała infrastruktura związana z torem, m.in. trybuny, pit lane, bariery oraz oznaczenia trasy. Brukowany nawrót Nouveau Monde został wyasfaltowany, ale wciąż można jeździć po drogach starego toru.
Nazwa Les Essarts pochodzi od miejscowości, która była zaliczana do gminy Grand-Couronne w 1874 roku.

Diatto Ottovu

W 2007 roku włoska firma Zagato przygotowała model upamiętniający markę Diatto, która ostatni samochód wyprodukowała przed 85 laty. Na pomysł stworzenia Diatto Ottovu wpadli dwaj kolekcjonerzy, którzy zlecili Zagato wykonanie tego unikatowego auta.
    Pod jego maską znajdzie się silnik 4,2 V8 Maserati, który wyposażono w dwie sprężarki.
    W lipcu 2007 roku Zagato poinformował, że powstanie 99 egzemplarzy modelu oznaczonego jako GT Ottovu.
    Silnik V8 o pojemności 4,6 l nie pochodzi już od Maserati. To wspólne dzieło inżynierów Cosworth i Roush wyposażone jest w podwójny wałek rozrządu w głowicy. Napędzany kompresorem typu Volumetric, Ottovu osiąga 530 KM. Na życzenie będzie móżna zamówić wersję 650-konną. Jednostkamoże współpracować z 6-biegową skrzynią manualną, lub 4-biegową automatyczną.

Variable Valve Timing

Zmienne fazy rozrzadu (ang. Variable Valve Timing) − układ zmiennych faz rozrządu polegający na zmianie kąta otwarcia oraz zamknięcia zaworu (zwykle +/- 30 stopni) w zależności od obciążenia silnika oraz jego obrotów. Istnieje wiele metod dzięki którym jest to realizowane, od mechanicznych po elektro-hydrauliczne.
W zdecydowanej większości przypadków stosowany jest na wałku zaworów dolotowych i pozwala na poprawę przebiegu momentu obrotowego w środkowym zakresie obrotów silnika przy jednoczesnym utrzymaniu mocy maksymalnej na dobrym poziomie. Także coraz bardziej restrykcyjne przepisy dotyczące norm spalin wymuszają na producentach stosowanie zmiennych faz rozrządu w celu poprawy pracy silnika.

Wyzwania

Głównym czynnikiem wstrzymującym montowanie zmiennych faz rozrządu powszechnie w pojazdach jest koszt ich produkcji. W silniku pracującym przy 3000 obrotów na minutę, wałek rozrządu obraca się z prędkością 25 razy na sekundę, więc zmiana ustawienia wałka musi nastąpić bardzo szybko z dużą precyzją. Elektromagnetyczne, pneumatyczne oraz hydrauliczne systemy zapewniają najlepszą kontrolę nad zmianą kąta otwarcia zaworów, lecz koszt ich produkcji jest bardzo wysoki w porównaniu z mechanicznymi systemami faz rozrządu.