Tor Scandinavian Raceway

Scandinavian Raceway, znany też jako Anderstorp – szwedzki tor wyścigowy o długości 4,03 km położony niedaleko miejscowości Anderstorp.
Tor został wybudowany w 1968 na bagnach i stał się w latach 70. popularnym miejscem w świecie wyścigów samochodowych z powodu sukcesów odnoszonych przez dwóch Szwedów: Ronniego Petersona i Gunnara Nilssona. Trasa posiada długą prostą zwaną Flight Straight (która była pasem startowym) oraz wiele wolnych zakrętów. Ustawienia bolidów są więc zawsze kompromisem pomiędzy większą prędkością maksymalną a lepszą trakcją w zakrętach. Anderstorp wyróżniało się umiejscowieniem boksów. Znajdowały się one nie na prostej start/meta, a w połowie okrążenia.
Anderstorp gościło Grand Prix Szwecji Formuły 1 6 razy w latach 1973-1978. W ciągu sezonu 1978 zginęli zarówno Ronnie Peterson (komplikacje po wypadku w GP Włoch), jak i Gunnar Nilsson (rak jąder). Spowodowało to brak zainteresowania społeczeństwa i w efekcie koniec GP Szwecji.
W latach 1971-1977 oraz 1981-1990 na Scandinavian Raceway odbywały się motocyklowe Grand Prix Szwecji. W latach 80. rozgrywano też tu wyścigi aut turystycznych.
Warto odnotować, że Anderstorp jest miejscem jedynego zwycięstwa, a zarazem pierwszego i ostatniego wyścigu niesławnego Brabhama BT46B w 1978.
O Anderstorp zrobiło się ostatnio głośniej w związku z przybyciem na ten tor WTCC w 2007. Scandinavian Raceway zastąpił turecki Istanbul Park, jednak w 2008 sam został zastąpiony przez włoską Imolę
.

Valvetronic

Jest to system sterowania zmiennym skokiem zaworu ssącego w rozrządzie silników benzynowych stosowany w samochodach BMW.
W systemie 'Valvetronic' wielkość zasysanego ładunku nie jest regulowana przepustnicą, lecz jest regulowana przez zmienny skok zaworu ssącego. Zakres regulacji skoku zaworu wynosi od 0,25 mm do 9,8 mm. W ten sposób zawory ssące przejmują funkcję przepustnicy, która wprawdzie nadal jest montowana, lecz jest stosowana tylko w szczególnych przypadkach.
Ustawianie skoku zaworu ssącego jest uzupełnieniem układu płynnej regulacji faz rozrządu, zwanego przez BMW jako system VANOS (niem. Variable Nocken-Steuerung). System ten znany jest z różnych jednostek napędowych marki BMW i umożliwia osiąganie wysokiego momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych silnika, równy bieg jałowy a jednocześnie wysoką moc na wysokich obrotach.

Efekty stosowania systemu

• Zmniejszenie zaburzeń przepływu ładunku dozowanego bezpośrednio na cylindrze.
• Większa prędkość przepływu ładunku sprzyja lepszemu napełnieniu cylindra.
• W ten sposób zużycie paliwa, wg. danych BMW, ulega zmniejszeniu w zakresie około 10%.

Active Body Control

Hydrauliczne zawieszenie w samochodzie, mające na celu aktywną kontrolę wychyłów nadwozia oraz możliwość uniesienia nadwozia. Aktywna regulacja zawieszenia; układ stosowany między innymi w modelach Mercedes - Benz istota działania polega na maksymalizacji komfortu podróżowania poprzez minimalizowanie przechyłów nadwozia podczas manewrów gwałtownego hamowania (tzw. nurkowanie) oraz jazdy w łuku z wysokimi prędkościami. Dodatkowo, układ poprzez system elektronicznej regulacji zawieszenia hydraulicznego minimalizuje drgania przenoszone na karoserię pojazdu przez nierówności nawierzchni.

Alfa Romeo Brera

 Na marcowym salonie w Genewie w 2005 roku miała miejsce premiera nowego modelu Alfa Romeo o nazwie Brera. Została ona oparta na przedstawionym w 2002 roku prototypie o tej samej nazwie, który został przygotowany przez pracownię designerską Giorgetto Giugiaro.
    Z przodu, trójkątna tarcza, która wbija się w dolny wlot powietrza, otoczona jest z dwóch stron potrójnymi reflektorami soczewkowymi. Z tyłu w Brerze odnajdziemy wąskie, podłużne lampy oraz dwie podwójne końcówki układu wydechowego wkomponowane w zderzak.
    Konsola jest lekko wychylona w stronę kierowcy, wykończona metalem i ozdobiona okrągłymi wylotami układu nawiwu oraz trzema głęboko osadzonymi zegarami. Wzkazówki zegarów startują z położenia na godzinie szóstej.
    Pojazd będzie oferowany z trzema silnikami: dwoma benzynowymi i jednym wysokoprężnym. Podstawowa jednostka napędowa to 2,2-litrowy silnik JTS, który posiada moc 185 KM. Pozwala na podróż z prędkością 222 km/h i na przyspieszenie do setki w 8,6 s. Wyżej w hierarchii stoi turbodiesel (JTD) o pojemności 2,4 l, który generuje 200 KM mocy. Natomiast najmocniejszy w ofercie będzie silnik V6 o pojemności 3,2 l, który będzie miał 260 KM. Zmienne fazy rozrządu, zarówno zaworów dolotowych jak i wydechowych, pozwala autu setkę osiągać w 6,8 s. Prędkość maksymalna tej wersji wynosi 240 km/h. W tej wersji silnikowej seryjnie montowany jest stały napęd na obie osie Q4. Zastosowano trzy mechanizmy różnicowe, których działanie sprawia, że większy moment obrotowy jest przenoszony zawsze na te koła, które w danej chwili mają lepszą przyczepność. W normalnych warunkach system nieznacznie preferuje oś tylną, przydzielając jej 57% napędu. Przeniesieniem napędu zajmie się jedna z dwóch skrzyń biegów: automatyczna lub 6-stopniowa, manualna, obie zapewne z możliwością zmiany sekwencyjnej.
    Spider, który pojawił się w 2006 roku, jest dziełem współpracy Pininfarina z Centro Stile Alfa Romeo.
    Bok auta jest "dynamiczny" dzięki przetłoczeniu, które biegnie przez całą długość, natomiast "muskularne" nadkola wyrażają sportowe zacięcie zachowując przy tym elegancję i lekkość. Ponadto, tył jest wizualnie lżejszy dzięki "skrzydłom" oraz okrągłym kształtom bagażnika i zderzaka.
    Dostępne są dwie wersje wyposażeniowe, klient może wybrać również spośród dwóch silników benzynowych JTS (2.2 o mocy 185 KM i 3.2 V6 Q4 o mocy 260 KM), połączonych z mechaniczną skrzynią biegów z sześcioma przełożeniami. W wersji 3.2 V6 Spider wyposażony jest w stały napęd na cztery koła z centralnym dyferencjałem typu torsen C.
    W 2007 roku Alfa Romeo Brera doczekała sie modernizacji skrzyni biegów. Nowa skrzynia na dostępna będzie z dotychczas stosowanymi silnikami 1,9 JTDM, 3,2 V6 oraz z nowym nieco wzmocnionym 2,4 l JTDM. W silniku 2,4 l JTDM podniesiono moc z 200 KM do 210 KM. Dzięki tym zmianom Brera pierwszą „setkę” osiąga w 7,9 s.

TorSen

Samoblokujący się mechanizm różnicowy, szczególna odmiana szpery montowana w samochodach dla optymalnego rozdzielenia momentu obrotowego pomiędzy oś przednią i tylną lub między koła jednej osi. Nazwa TORSEN pochodzi od angielskich słów TORque - moment i SENsing - wyczucie.

Szpera ta posiada elementy cierne, które dodatkowo przenoszą moment obrotowy w przypadku wystąpienia uślizgu jednej z osi ale ich docisk jest realizowany poprzez siły osiowe pojawiające się podczas współpracy kól zębatych planetarnych z kołami centralnymi. Siły osiowe powstają tam dzięki zastosowaniu zębów śrubowych. Siły te są zależne od kąta linii zębów i można je ustalić podczas projektowania. Oprócz siły docisku na współczynnik TBR ma wpływ współczynnik tarcia elementów ciernych zastosowanych w mechanizmie. Zmieniając wartości siły docisku i współczynnika tarcia można tworzyć mechanizmy o odpowiednim do potrzeb współczynniku TBR.
Pierwowzór mechanizmu typu Torsen z dwoma ślimakami połączonymi kołami walcowymi i współpracującymi z dwoma kołami ślimakowymi nie posiadał dodatkowych elementów ciernych a opór wewnętrzny powstawał w samej przekładni poprzez jej specyfikę. Przekładnia ślimakowa ma znacznie niższą sprawność od innych przekładni zębatych i ta jej własność powodowała spory wewnętrzny opór pierwotnego Torsena.

Ascari A10

 Na targach samochodów w Birmingham w 2006 roku po raz pierwszy zaprezentowany został Ascari A10. Auto jest szosową wersją ścigacza startującego w hiszpańskiej serii GT.
    Źródłem napędu będzie silnik V8 z BMW M5 o pojemności 5 l i mocy 625 KM, który będzie współpracował z manualną skrzynią biegów. W opcji oferowana będzie również skrzynia sekwencyjna. Samochód przyspiesza do setki w 2,8 s i rozpędza się do 354 km/h. Masa A10 dzięki lekkiej karbonowej karoserii wynosi jedynie 1200 kg.
    Przyszli właściciele w dodatku będą mogli skorzystać także z elementów wyposażenia, podnoszących komfort podróżowania, jak np. zamek centralny, klimatyzacja czy elektrycznie regulowane szyb.
  
Silnik

• V8 5,0 l (4941 cm³), 4 zawory na cylinder (łącznie 32 zawory)
• Układ zasilania: wtrysk
• Średnica cylindra × skok tłoka: 94 mm × 89 mm
• Stopień sprężania: b/d
• Moc maksymalna: 634 KM (447,4 kW)

Osiągi

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 2,8 s
• Przyspieszenie 0-160 km/h: b/d
• Prędkość maksymalna: 354 km/h
• Średnie zużycie paliwa: 26,1 l/100km
• Stosunek mocy do masy: 468,75 KM/tona

Callaway C12

Pojazd ten po raz pierwszy zaprezentowano w Genewie w 1998 roku. Za produkcję tego samochodu odpowiedzialna była firma Callaway Cars Europe GmbH, która została sformowana przez IVM Technical Consultants GmbH i Callaway Cars Inc.
    Całe nadwozie wygląda bardzo agresywnie. Mimo iż samochód wygląda jakby powinien być dopuszczony do ruchu tylko po torze wyścigowym jego przodkiem jest Corvetta C5. Podobieństwo dostrzec można głównie patrząc z boku. W istocie z seryjnej Corvette zostało tu niewiele: szkielet nadwozia, części zawieszenia, deska rozdzielcza, przednia i tylna szyba.
    Pojazd napędzany był silnikiem 8-cylindrowym, o pojemności 5,7 l, dwuzaworowym osiągającym 440 KM. Przyśpieszenie do 100 poniżej 4.5 s. Prędkość maksymalna wynosiła 310 km/h. Moc silnika przenoszona była za pomocą 6-stopniowej skrzyni ręcznej lub automatycznej (montowanej na życzenie).
    Wnętrze, oprócz wkładek z włókna węglowego, było takie same jak w seryjnej Corvette. Nie licząc lepszego gatunku dwubarwnej skóry, którą obito deskę rozdzielczą, fotele i koło kierownicy.

Barabus TKR

Supersamochód zaprojektowany przez brytyjską firmę Barabus Sportscars Ltd. celem rywalizacji z najpotężniejszymi samochodami sportowymi. Założeniem twórców było stworzenie pojazdu o najlepszych osiągach pośród konkurencji, a jednocześnie wygodnego w użyciu na drogach publicznych. Do tego celu, od 1996 roku, brytyjscy i włoscy konstruktorzy poszukiwali na całym świecie odpowiednich rozwiązań technicznych, wspomagając się przy tym wiedzą i doświadczeniem kierowców wyścigowych. Całość miała powstawać we włoskiej miejscowości Colonnella, jedynie układ napędowy dostarczany miał być z fabryki w Wielkiej Brytanii.
    Opływowe nadwozie samochodu zostało wykonane w całości z włókna węglowego, dzięki czemu osiągnięto niewielką wagę samochodu, co bez wątpienia przekłada się na jego osiągi.
    Wnętrze TKR wykończone jest skórą i zamszem oraz elementami z aluminium i włókna węglowego. W standardzie jest klimatyzacja i nastawne pedały.
    TKR napędzany jest silnikiem V8 rozwijającym dzięki podwójnemu turbodoładowaniu moc 1005 KM. Auto ma osiągać prędkość maksymalną 434 km/h i przyśpieszać do 96 km/h w 1,67 s.
    Od listopada 2006 roku Barabus TKR jest produkowany, przy czym nadwozie i podwozie dostarcza włoska firma ATR.
W 2006 roku firma Barabus zaprezentowała model TKR.

Rear Assist

Asystent parkowania w samochodach Opiera się na działaniu kamery cofania zintegrowanej z pokrywą bagażnika. Włączenie biegu wstecznego powoduje wyświetlenie na ekranie systemu radiowego lub radiowo-nawigacyjnego obrazu z kamery. Tryb pracy - w zależności od parkowania poprzecznego lub parkowania wzdłużnego, określa się za pomocą przycisków obsługi radia lub nawigacji. Po wyłączeniu biegu wstecznego, kamera cofania jeszcze przez kilka sekund pokazuje przestrzeń za samochodem.
Asystent parkowania umożliwia wyświetlenie realnego obrazu za samochodem i pozwala na bezpieczne cofanie i precyzyjne parkowanie tyłem.

Faralli & Mazzanti Antas V8 GT

W 2006 roku włoska firma Faralli & Mazzanti zajmująca się projektowaniem karoserii i restaurowaniem zabytkowych pojazdów, zbudowała własny model o nazwie Antas V8 GT.
    Aluminiowe nadwozie zaprojektowano w stylu coupe z lat 30. i wykonano ręcznie. Przód pojazdu zdominowany jest przez duży chromowany grill w kształcie serca. Szyku dodają dodatkowo małe reflektory. Antas ma dzielone szyby przednią i tylną oraz wycieraczki z ramionami zamontowanymi nad szybą. Do tylnej części karoserii przynitowano pionowe skrzydło.
    Wskaźniki osadzone są w tafli polerowanego metalu. Wysokiej jakości skóra na siedzeniach i zagłówkach, monitor na środkowej konsoli (przekazujący między innymi obraz z kamery umieszczonej z tyłu auta) i chromowane elementy kokpitu. Przycisk do zapłonu silnika umieszczono w małej konsoli znajdującej się w dachu.
    Do napędu posłużył silnik z legendarnego Maserati. Osiem cylindrów jest zaopatrywane w paliwo przez cztery dwugardzielowe gaźniki Webera. Z 4,7 l pojemności kierowca dysponuje mocą 310 KM. Od 0 do 100 km/h Antas przyśpiesza w 5 s, i może rozpędzić się do 270 km/h. Antas V8 GT napędzany jest na tylną oś poprzez 5-stopniową skrzynię biegów.
    W 2007 roku na wystawie Top Marques w Monako Antas zaprezentował się z nieznacznie zmienioną karoserią. Najbardziej dostrzegalnymi zmianami są duże karbonowe skrzydło dociskowe z tyłu i nowe koła. Spółka Faralli & Mazzanti zdecydowała się rozpocząć produkcję modelu Antas. Ponieważ samochód budowany jest na zamówienie, klient może wziąć udział w pierwszych pracach projektowych i zmienić niektóre elementy stylistyczne, oraz zdecydować o kolorze nadwozia, tapicerce i wyposażeniu auta. Klienci mogą zamontować dowoly silnik, o ile będzie umożliwiał przeniesienie mocy na tylną oś.

Side Assist

System składający się z czujników w tylnym zderzaku, lub kamer przy lusterkach, które monitorują obszar za pojazdem i obok niego. W ten sposób zostaje wyeliminowana tzw. martwa strefa. Przy włączeniu kierunkowskazu i zmianie pasa ruchu na taki, po którym porusza się inny pojazd, system sygnalizuje lampką (lub lampką z dźwiękiem), że pas jest zajęty. System ten stosowany jest m.in. w samochodach koncernu Volkswagen czy Mercedes-Benz. Podobne rozwiązanie w swoich samochodach stosuje Volvo nosi ono nazwę BLIS.

Samochody WRC

Samochód WRC (World Rally Car) – termin używany do określania samochodów wyprodukowanych w specyfikacji FIA i rywalizujących w klasie WRC.
Zgodnie z przepisami, samochód WRC musi być zbudowany na bazie zwykłego samochodu, wyprodukowanego w co najmniej 2500 egzemplarzach. Musi on bazować na istniejącym A-grupowym samochodzie, w którym dokonuje się rzędu modyfikacji, przede wszystkim powiększenia (bądź zmniejszenia) pojemności silnika do wymaganych 2 litrów. Najczęściej samochody otrzymują turbosprężarkę, napęd na cztery koła, aktywny centralny dyferencjał (przed zmianą przepisów w 2007 także przednie i tylne), sekwencyjną skrzynię biegów oraz zestaw elementów aerodynamicznych (spojlery, dyfuzory itp.) oraz tzw. Anti-Lag czyli system podtrzymywania ciśnienia doładowania. Masa auta musi wynosić co najmniej 1230 kg (rozłożona jest w proporcji 50/50,pomaga w tym silnik możliwie daleko cofnięty w głąb komory silnikowej).
W przeciwieństwie do samochodów Grupy A, producenci nie są zmuszeni do produkowania homologacyjnych "edycji specjalnych" aby móc zbudować spełniające wymogi FIA auto. Wygląd zewnętrzny samochodów WRC niejednokrotnie bazowany jest na popularnych modelach dopuszczonych do ruchu drogowego, jak np. Peugeot 206 i 307, Citroën Xsara czy Škoda Fabia, wspólne są tylko niektóre elementy karoserii.
Aby ograniczyć moc, wszystkie turbodoładowane samochody muszą mieć zamontowany ogranicznik dopływu powietrza (tzw. zwężka) o średnicy 34 mm przed wlotem powietrza do turbosprężarki, co ogranicza przepływ powietrza do ok. 10 m³/min.. W ten sposób ograniczono faktyczną moc silnika do ok. 350-380 KM (oficjalnie 300 KM - wartość ta była aktualna na początku lat '90 ). Z tego powodu inżynierowie skupiają się na dostępności dużej mocy silnika w szerokim zakresie obrotów, a nie na wysokiej mocy maksymalnej.
Maksymalny moment obrotowy w sezonie 2007 wynosił w granicach 580-620 Nm.
Dalsze modyfikacje skupiają się głównie na zwiększeniu wytrzymałości konstrukcji samochodu poprzez dodanie klatki bezpieczeństwa (spełnia w rajdowym samochodzie trzy główne funkcje, podnosi bezpieczeństwo załogi, usztywnia nadwozie, przenosi przeciążenia m.in. w czasie skoków) oraz wzmocnieniu innych elementów nadwozia. Przed każdym rajdem auta wyposażane są w odpowiednie zawieszenie (głównie tytanowe), opony oraz ustawia się dyferencjały, stosownie do warunków panujących na trasach imprezy – samochody WRC muszą dać sobie radę na asfaltach, szutrach i piachu o różnej zwartości, śniegu a nawet na lodzie.

Nowa generacja WRC

Od sezonu 2011 zgodnie z nowymi regulacjami FIA, wprowadzona została nowa generacja aut klasy WRC. Powodem zmian była konieczność obniżenia kosztów celem przyciągnięcia większej ilości producentów do startów w mistrzostwach. Nowe przepisy zakładają, że auta WRC będą technicznie wywodzić się z aut klasy S2000.
W odróżnieniu od poprzedniej generacji WRC nowe auta są wyposażone w turbodoładowany silnik o pojemności 1,6 litra, który musi być wyposażony w bezpośredni wtrysk benzyny. Mniejsza jest także zastosowana zwężka w układzie dolotowym, która teraz ma 33 mm. Kolejną różnicą jest brak aktywnego dyferencjału centralnego, mogą być stosowane jedynie mechaniczne dyferencjały przedni i tylny. Skrzynia biegów jak i przeniesienie napędu muszą pochodzić od niezależnych konstruktorów, tak aby obniżyć koszty i umożliwić szerszy dostęp do tych podzespołów. Dodatkowo, sekwencyjna skrzynia biegów nie może być sterowana łopatkami przy kierownicy. Zniesiono także minimalną długość auta, która wynosiła 4 metry, a także obniżono minimalną wagę do 1200 kg.

Transaxle

Transaxle, (układ transaxle, skrzynia biegów zintegrowana z mechanizmem różnicowym); to w motoryzacji nazwa takiej konfiguracji układu przeniesienia napędu pojazdu mechanicznego, w której silnik pojazdu z tylnym napędem znajduje się z przodu, ale skrzynia biegów umieszczona jest przy napędzanej, tylnej osi.
W tej szczególnej odmianie tylnego napędu skrzynia biegów, mechanizm różnicowy i napęd osi umieszczone są w jednej wspólnej obudowie, stanowiąc jeden zespół mechaniczny, połączony z silnikiem jednym, stabilnym wałem napędowym (wał napędowy typu transaxle).
Połączenie obu układów mechanicznych w jeden zespół powoduje oszczędność przestrzeni oraz obniżenie masy pojazdu i kosztów produkcji, w samochodach sportowych pozwala także uzyskać - niezwykle ważny dla właściwości jezdnych - bardziej równomierny rozkład masy całego pojazdu na obie osie (sytuacja idealna, do której dążą konstruktorzy to: 50% masy samochodu na osi przedniej, 50% masy - na osi tylnej).
Zaletą, przyczyniającą się do uzyskania lepszego rozkładu mas pojazdu i obniżenia jego wagi, jest również możliwość zastosowania lżejszego wału napędowego, który nie musi przenosić momentu obrotowego powiększonego o redukujące przełożenie skrzyni biegów, zwłaszcza na pierwszym biegu.

Circuit de Monaco

Circuit de Monaco – tor wyścigowy w Monako, na którym rozgrywany jest wyścig w ramach zawodów Formuły 1.
Jest to tor uliczny (o długości 3340m) założony w 1929 roku. Zawody w Monte Carlo rozgrywane są od 1950. Kierowcy ścigają się na dystansie 260,520 km, co daje razem 78 okrążeń (najwięcej w obecnym kalendarzu). Tor jest jednym z najniebezpieczniejszych i najtrudniejszych na świecie. Oprócz oprócz bardzo ciasnych szykan i szybkiego łuku w tunelu pod hotelem Fairmont, znajduje się tam najciaśniejszy nawrót w całym kalendarzu Formuły 1, w którym bolidy muszą zwolnić poniżej 50 km/h (podobny jest też na torze Guia w Makau, ale tam ściga się tylko seria WTCC.
Przy ostatnim zakręcie znajduje się pomnik przedstawiający zabytkowy samochód Formuły 1 marki Mercedes i stojącego obok niego słynnego kierowce z Argentyny Juana Manuela Fangio.
W ciągu ostatnich 12 lat na tym torze wygrywali kierowcy McLarena (lata 2000, 2002, 2005, 2007, 2008). Dwukrotnie wygrywał David Coulthard i raz Kimi Räikkönen, Fernando Alonso, Lewis Hamilton. Ponadto wygrywał przedstawiciel Williamsa – Juan Pablo Montoya. W sezonie 2009 wygrał tu Jenson Button. Rekordzistą tego toru jest Kimi Räikkönen.
Jest to jedyny tor Formuły 1, który można oglądać na żywo bez konieczności kupienia biletu wstępu
.
Na około dwa tygodnie przed wyścigiem rozpoczyna się budowa toru.Elementy barier są wkładane w specjalne otwory rozmieszczone wzdłuż całego toru, z gotowych elementów są budowane budynki boksów. W środy i czwartki odbywają się zawsze sesje treningowe Formuły 1 oraz serii towarzyszących (obecnie są to: GP 2, Formuła Renault 3.5, Porsche Supercup). Piątek jest dniem wolnym, aby mieszkańcy mogli odpocząć od hałasu. W sobotę odbywają się kwalifikacje, a w niedziele wyścigi. Potem tor jest znów szybko składany, a elementy zwożone są na należący do Automobilklubu z Monako plac we Francji, bardzo blisko granicy księstwa.

Chevrolet Corvette

W styczniu 2004 roku na salonie samochodowym w Detroit zadebiutował Chevrolet Corvette Coupe oznaczony symbolem C6. Podobnie jak poprzedniczka nowa Corvetta dostępna będzie jako kabriolet i coupe. Będzie także specjalna wersja ze składanym sztywnym dachem.
    Auto jest podobne do poprzedniego modelu (produkowanego od 1997 roku), ale jednocześnie bogatsze w sportowe detale stylizacyjne. Na przykład z boku widać efektowne przetłoczenia obejmujące drzwi oraz kawałek przedniego błotnika. Cały przedni pas nadwozia jest nowy. Zrezygnowano z agresywnego "czuba" na przedzie (z napisem Corvette) na rzecz bardziej stonowanego wlotu powietrza, pod którym jest coś w rodzaju spoilera. Zniknęły również chowane reflektory. Ich miejsce zajęły podwójne reflektory zakryte wspólnym przezroczystym kloszem o skośnym kształcie. Z poprzedniej generacji zachowano tylny, skośny pas z charakterystycznymi czterema, okrągłymi lampami. Spod podwozia wystają poczwórne, chromowane końcówki wydechu.
    Dużo zmian zaszło w dwuosobowej kabinie, która w poprzednim modelu prezentowała bardziej styl szykowny niż sportowy. Obecnie odzyskała nieco sportowy image, m.in. poprzez zastosowanie wielu aluminiowych detali. Ale dominuje tu czarna skóra, którą obszyto kubełkowe fotele, znaczną część kokpitu, boczne panele drzwi, kierownicę, a także dźwignię skrzyni biegów. Elemety aluminiowe poddano specjalnej obróbce, której celem było uzyskanie odporności na pozostawianie śladów palców i innych zabrudzeń. Tradycyjny kluczyk został zastąpiony przyciskiem "start/stop". W opcji oferowane są też: Head Up Display, nawigacja, DVD, satelitarne radio.
    W nowej edycji Chevroleta Corvette musiał znaleźć się również nowy silnik. Do napędu zastosowano aluminiowy ośmiocylindrowy, widlasty silnik o pojemności sześciu litrów i mocy 400 KM. Maksymalny moment obrotowy tej jednostki wynosi 542 Nm. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,2 s ze skrzynią manualną i 4,9 s z automatem, a prędkość maksymalna wynosi prawie 300 km/h. Napęd na tylne koła jest przenoszony za pośrednictwem sześciobiegowej przekładni manualnej lub pięciostopniowej automatycznej.
    W sierpniu 2004 roku do wersji Coupe dołączyła wersja Convertible, czyli ze składanym dachem.
    Miękki dach jest składany przy pomocy elektrycznych siłowników. Trwa to tylko 18 sekund. Co ważne,

System hamulcowy samochodu

Układ hamulcowy pojazdu to wszystkie elementy mające na celu zatrzymanie pojazdu będącego w ruchu a także utrzymanie go w miejscu np. na pochyłości. Samochód zgodnie z przepisami musi być wyposażony w dwa układy hamulcowe:

• podstawowy (roboczy) – uruchamiany nogą poprzez naciśnięcie pedału hamulca. Hamowanie odbywa się tylko w czasie gdy hamulec jest naciskany (układ monostabilny)
• dodatkowy (awaryjny; potocznie: ręczny) – hamulec ten służy głównie jako hamulec postojowy w celu zabezpieczenia pojazdu przed zjechaniem z miejsca postoju. W razie awarii hamulca podstawowego ma on za zadanie awaryjne wyhamowanie pojazdu. Hamulec awaryjny jest aktywowany, w zależności od rozwiązania, ręką lub nogą. Działa on od momentu włączenia aż do momentu jego wyłączenia (układ bistabilny)

  Hydrauliczny układ hamulcowy

  Podstawowy układ hamulcowy w samochodzie osobowym najczęściej działa na zasadzie prasy hydraulicznej. Kierowca naciskając pedał hamulca tłoczy płyn nieściśliwy w układzie hydraulicznym do tłoków znajdujących się w cylindrach hamulców kół. Tłoki w hamulcach kół przednich mają większą powierzchnię niż tłoki w tylnych hamulcach. Dzięki temu siła hamowania kół przednich jest większa niż tylnych. Największą zaletą hydraulicznego układu hamulcowego jest to, że siła hamowania jest rozkładana równo na koło prawe i lewe, czego nie zapewniały stosowane wcześniej układy cięgieł. Hamulec hydrauliczny jest najczęściej wspomagany układem zasilanym podciśnieniem z układu

Ford Mustang lV

W 1994 nastąpiła kolejna zdecydowana zmiana wyglądu. Nowy model, którego premiera nastąpiła 9 grudnia 1993 oznaczony kodem "SN-95" przedstawiał zupełnie nową jakość – swoim wyglądem nawiązywał do starszych generacji Mustanga, na swoje miejsce powrócił galopujący koń (w latach 80. był tam niebieski znaczek Forda). Nowy design zwrócił uwagę na Mustanga i przywrócił mu popularność. Pełen obłych kształtów i łagodnych zakrzywień, nowy Mustang bardzo się podobał. Moc silników zwiększyła się do 215 koni mechanicznych (podstawowy model wyposażony był w silnik V6 o pojemności 3,8 litra i mocy 150 KM). Również w roku 1994 powstał specjalny model Mustang Cobra Convertible. Posiadał pięciolitrowy silnik V8 o mocy 240 koni mechanicznych. W tym samym roku Mustang otrzymał prestiżowy tytuł Car of the Year od magazynu "Car and Driver". W roku 1996 Mustang po raz kolejny przeszedł facelifting – atrapa chłodnicy otrzymała nowy design, przypominający swym wyglądem plaster miodu. Również tylne światła były ułożone pionowo, a nie poziomo jak w modelach z lat 80. i pierwszej połowy lat 90. Pojawił się specjalny model SVT Mustang Cobra z dużym silnikiem V8 o pojemności 4,6 litra i mocy 305 koni. Rozmiar silnika wymusił nowy wygląd maski z charakterystycznym wybrzuszonym wlotem powietrza. Podobnie jak w dawniejszych latach, klienci mieli wciąż prawo wyboru za dopłatą odpowiednich pakietów i akcesoriów do swojego samochodu, np. Preferred Equipment Package w samochodach typu GT (w skład zestawu wchodziły m.in: klimatyzacja, radio AM/FM, odtwarzacz kaset, ABS, lampy przeciwmgielne, tylny spoiler, sportowe siedzenia). Rok 1998 był zarazem ostatnim rokiem zaokrąglonych kształtów samochodów (ang. "Round Body Mustang").
Lista modeli silników:

• 3.8L V6 150KM
• 4.6L V8 225KM
• 4.6L V8 305KM (Cobra)
• 5.0L V8 215KM
• 5.0L V8 240KM

Bentley Continental

Continental GT swoim wyglądem znacznie odbiega od dotychczasowych samochodów marki Bentley. Dwudrzwiowe coupe ma mocno zaokrąglone kształty. Długa maska silnika przechodzi w zaokrągloną kabinę, w której nie ma środkowego słupka. Potem jest mocno rozbudowany tył z potężnymi lampami i dwiema końcówkami chromowanych rur wydechowych. Chociaż wygląd auta trochę odbiega od bentleyowskich kanonów, to jednak nie ma wątpliwości, że to jednak jest samochód tego producenta. O przynależności do arystokratycznej marki świadczą choćby podwójne przednie reflektory i wielka atrapa chłodnicy.
    Wnętrze wykonano bardzo starannie - dominuje w nim delikatna skóra na fotelach i obiciach drzwi oraz wysokogatunkowe drewno na desce rozdzielczej. W centralnej konsoli zgrupowano szereg nowoczesnych urządzeń, czyli np. wyświetlacz nawigacji satelitarnej, wysokiej jakości sprzęt audio, zestaw telefoniczny czy w końcu pulpit sterowania dwustrefową klimatyzacją. Elegancji dodają ekskluzywne dodatki: chromowane obręcze zegarów i wlotów powietrza czy też aluminiowe nakładki na pedały.
    Silnik W12 Bentleya ma pojemność 6 l i rozwija moc 560 KM, dzęki zastosowaniu dwóch turbosprężarek. Prędkość maksymalna to 323 km/h, czas rozpędzania do 100 km/h wynosi 5,2 s (wartosci uzyskane na torze w Nardo). Silnik to zupełnie nowa konstrukcja. Korpus wykonany jest z aluminium, a dzięki zastosowaniu ułożenia cylindrów w kształcie litery W udało się uzyskać niewielkie rozmiary jednostki napędowej. Pierwowzór jednostki pochodzi z biur projektowych koncernu Volkswagena lecz ostateczny kształt silnika nadali mu już inżynierowie angielskiej firmy, dostosowując go do potrzeb nowego auta. Napęd jest przekazywany na obie osie za pośrednictwem sześciostopniowej, automatycznej skrzyni biegów Tiptronic. Poza trybem automatycznym biegi można także zmieniać ręcznie. Służy do tego zarówno dźwignia znajdująca się w środkowym tunelu, jak i przełączniki zamontowane przy kierownicy.
    W październiku 2004 roku angielski producent zaprezentował uszlachetniną odmianę tego auta nazwaną - Continental GT Mulliner.
    W wyglądzie zewnętrznym wersji Mulliner nie ma istotniejszych zmian w stosunku do podstawowej

VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift intelligent system)

Inteligentny system zmiennych faz rozrządu stosowany w silnikach Toyoty. Jest ulepszoną wersją systemu VVT-i, który może zmieniać skok zaworu (czas otwarcia) oraz fazy rozrządu. Jest najbardziej złożonym systemem VVT, znacznie bardziej skomplikowanym niż jego poprzednik VVT-i, ponieważ oprócz wariatora faz rozrządu na wałku ssącym zastosowano dodatkowe krzywki wysokich obrotów dla każdego cylindra.
System ten można rozpatrywać jako połączenie wcześniej istniejących systemów VVT-i i VTEC, choć system regulacji wzniosu różni się od hondowskiego oryginału. Jego możliwości są następujące:

• płynnie zmienne fazy rozrządu oraz zmienne czasy otwarcia zaworów
• 2-stopniowy wznios zaworów plus zmienne czasy otwarcia zaworów działające zarówno na zaworach dolotowych jak i wylotowych

Podobnie jak w VVT-i, zmienne momenty otwarcia zaworów uzyskuje się poprzez przesunięcie kąta fazowego całego wałka rozrządu w przód lub wstecz przy pomocy hydraulicznego popychacza umieszczonego na końcu wałka. Momenty otwarcia zaworów są obliczane przez elektronikę silnika w zależności od obrotów, prędkości i nachylenia terenu. Co więcej, zakres płynnej regulacji przesunięcia kąta wynosi 60°, co czyni mechanizm zmiennych faz najdoskonalszym systemem jaki dotąd został opracowany. Podobnie jak w VTEC-u, system Toyoty używa jednej dźwigni zaworowej do sterowania obydwoma zaworami dolotowymi (lub wylotowymi). Wałek rozrządu posiada 2 krzywki o różnych profilach, oddziałujących na dźwignię. Jedna z nich jest wyprofilowana w taki sposób, aby umożliwić dłuższy czas otwarcia zaworu (przy wyższych obrotach), natomiast druga ma profil dostosowany do krótszych czasów otwarcia (przy niskich obrotach). Gdy obroty wzrastają do pewnej wartości krytycznej (6000 obr/min) , ruchoma podkładka zostaje wepchnięta za pomocą ciśnienia hydraulicznego w wolne miejsce pod popychacz. Wtedy uaktywnia się krzywka wysokoobrotowa. Należy zwrócić uwagę na fakt, iż krzywka zapewnia dłuższe czasy otwarcia zaworów, natomiast ruchoma podkładka zwiększa ich wznios (w przypadku systemu VTEC, zarówno czas otwarcia jak i wznios są regulowane krzywkami).
W porównaniu do VTEC-a i podobnych konstrukcji stosowanych przez Nissana i Mitsubishi, system Toyoty o płynnie zmiennych fazach rozrządu pozwala na osiągnięcie dużo lepszej elastyczności na niskich i średnich obrotach. Dlatego też jest to bez wątpienia najlepszy system zmiennych faz rozrządu, choć niestety jest to okupione wyższym stopniem komplikacji mechanizmu oraz wyższymi kosztami produkcji.

Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaft Timing)

System zmiennych faz rozrządu wprowadzony przez firmę Ford, w którym niezależnie od siebie steruje się położeniem wałków rozrządu dla zaworów dolotowych i wylotowych. Powoduje to zmianę położenia momentów otwarcia i zamknięcia zaworów w stosunku do położenia wału korbowego. Zastosowanie tego systemu w silniku poprawia charakterystykę momentu obrotowego na niskich obrotach, zwiększa moc i redukuje zużycie paliwa.